Χθες Σάββατο πραγματοποιήθηκε σύσκεψη στο Αμαξοστάσιο του Μετρό Θεσσαλονίκης στην οποία συζητήθηκαν οι σημαντικότερες εκκρεμότητες που αφορούν τα ζητήματα των δημοσίων συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη. Τη σύσκεψη συγκάλεσαν οι δύο υφυπουργοί, Υποδομών Νίκος Ταχιάος και Μεταφορών Χριστίνα Αλεξοπούλου και συμμετείχαν οι επικεφαλής του ΟΣΕΘ, του ΟΑΣΘ και της Ελληνικό Μετρό ΑΕ.

Νωρίτερα, την περασμένη Πέμπτη 13 Ιουλίου πραγματοποιήθηκε μία ευρεία συνάντηση γνωριμίας στην Αθήνα, της νέας πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με τους επικεφαλής όλων των συγκοινωνιακών φορέων και Οργανισμών που βρίσκονται υπό την ευθύνη και εποπτεία του συγκεκριμένου υπουργείου. Εκεί ο νέος υπουργός Χρήστος Σταϊκούρας και η αρμόδια υφυπουργός Μεταφορών κ. Αλεξοπούλου είχαν την ευκαιρία να ενημερωθούν για τα προβλήματα και τις εκκρεμότητες που καλούνται να αντιμετωπίσουν στους τομείς ευθύνης τους. Τα σοβαρότερα εξ αυτών αφορούν δυστυχώς και πάλι την περιοχή της Θεσσαλονίκης καθώς αντίστοιχα εκκρεμή ζητήματα στην περιοχή του Λεκανοπεδίου διευθετούνται ταχύτατα. Επιπλέον, στη Θεσσαλονίκη το μοναδικό δημόσιο μέσο μαζικής μετακίνησης είναι προς το παρόν ο ΟΑΣΘ ο οποίος αντιμετωπίζει σοβαρότατα προβλήματα που παραμένουν άλυτα εδώ και χρόνια. Αλλά και το πολυπόθητο Μετρό είναι άγνωστο πότε ακριβώς θα είναι σε θέση να υποδεχθεί τους πρώτους επιβάτες, παρότι η κατασκευή του αναμένεται να ολοκληρωθεί πριν από το τέλος του 2023.

Στο μεταξύ, από το φθινόπωρο η κατάσταση πρόκειται να επιδεινωθεί καθώς, εκτός όλων των ανωτέρω, αναμένεται να ξεκινήσουν οι εργασίες αναβάθμισης της ανατολικής περιφερειακής (FlyOver) εξαιτίας των οποίων μεγάλο μέρος της κίνησης που σήμερα εξυπηρετείται από την περιφερειακή οδό, θα διοχετευτεί εντός της πόλης με συνέπεια την επιδείνωση του ήδη τεράστιου κυκλοφοριακού προβλήματος. Γι’ αυτό και η ενίσχυση της δημόσιας συγκοινωνίας καθίσταται επιτακτική.

Ενόψει αυτών των εξελίξεων, η «Μακεδονία της Κυριακής» παρουσιάζει σήμερα (σ.σ. χθες) με κάθε λεπτομέρεια τα προβλήματα και τις εκκρεμότητες που ταλανίζουν τις δημόσιες συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης. Κρούει τον κώδωνα προς την νέα ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών η οποία οφείλει να αντιληφθεί ότι πλέον, δεν υπάρχουν περιθώρια για άλλες καθυστερήσεις και για νέες αναβολές.

ΟΑΣΘ: Ο μεγάλος ασθενής

Ο κατήφορος του ΟΑΣΘ, του μοναδικού φορέα που πραγματοποιεί δημόσια συγκοινωνία στη Θεσσαλονίκη, ξεκίνησε τη διετία 2014-2015. Δύο χρόνια μετά, ο κατήφορος αυτός τον οδήγησε στο χείλος της χρεοκοπίας. Η τότε κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, δια του υπουργού Χρήστου Σπίρτζη επέλεξε ως λύση σωτηρίας την κρατικοποίηση του Οργανισμού. Ο ΟΑΣΘ τέθηκε σε καθεστώς εκκαθάρισης εν λειτουργία με ορίζοντα ολοκλήρωσης τον Δεκέμβριο του 2019. Ωστόσο, στα μέσα του 2019 η απελθούσα κυβέρνηση παρέδωσε τον ΟΑΣΘ σε κατάσταση χειρότερη απ’ ό,τι τον παρέλαβε. Με μόλις 220 λεωφορεία στους δρόμους και χωρίς κανένα σχέδιο για την ανάταξη του Οργανισμού.

Αλλά και η επόμενη κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας δεν τα πήγε καλύτερα. Αν και πέρασαν τέσσερα χρόνια ο ΟΑΣΘ συνεχίζει να λειτουργεί υπό καθεστώς εκκαθάρισης, παίρνοντας συνεχείς παρατάσεις. Η μόνη ουσιαστική κίνηση που έγινε επί ημερών του πρώην υπουργού Κώστα Καραμανλή ήταν η ενίσχυση του στόλου του ΟΑΣΘ, αφενός μέσω της μίσθωσης 260 μεταχειρισμένων λεωφορείων και αφετέρου, δια της εκχώρησης 39 περιαστικών γραμμών του ΟΑΣΘ στα ΚΤΕΛ.

Οι 7 σημαντικές εκκρεμότητες

Η νέα πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών έχει να επιλύσει σημαντικές εκκρεμότητες όσον αφορά τον ΟΑΣΘ.

1. Καταρχάς θα πρέπει να αποφασίσει τι θα κάνει με τον Οργανισμό. Εάν θα διατηρήσει το σημερινό χαρακτήρα του, εάν δηλαδή θα παραμείνει ο ΟΑΣΘ υπό δημόσιο έλεγχο, έστω στο κομμάτι που αφορά το συγκοινωνιακό έργο εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος ή εάν θα παραχωρηθεί στο σύνολό του σε ιδιώτες.

2. Ο νόμος Σπίρτζη με βάση τον οποίο έγινε η κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ, προέβλεπε να ολοκληρωθεί η εκκαθάριση του Οργανισμού ως το τέλος του 2019. Προϋπόθεση ήταν να συνταχθεί η έκθεση «Αποτίμησης της αξίας του ΟΑΣΘ» από την οποία θα προκύπτει εάν και πόσα οφείλει το κράτος στους πρώην μετόχους λόγω της κρατικοποίησης της περιουσίας τους (των μετοχών). Η έκθεση, την οποία συνέταξε η εταιρεία Grant Thornton βρίσκεται στα συρτάρια του υπουργείου από την άνοιξη του 2020. Παρ’ όλα αυτά, το υπουργείο το οποίο θα έπρεπε να την προωθήσει στο Πρωτοδικείο Αθηνών ώστε να ολοκληρωθεί η εκκαθάριση, δεν προχώρησε τη διαδικασία. Το σημερινό καθεστώς της εκκαθάρισης εν λειτουργία λήγει στο τέλος του 2023. Δεδομένου ότι η κυβέρνηση είναι απροετοίμαστη σχετικά με το τι θα πράξει με τον ΟΑΣΘ το πιθανότερο είναι ότι θα παρατείνει το σημερινό καθεστώς για τουλάχιστον έναν ακόμη χρόνο. Όμως αυτό το ερμαφρόδιτο καθεστώς δεν δύναται να παρατείνεται επί μακρόν.

3. Η τρίτη σημαντική εκκρεμότητα αφορά το στόλο του ΟΑΣΘ. Τα ιδιόκτητα λεωφορεία του Οργανισμού είναι κοντά 300 εκ των οποίων όμως, αξιοποιήσιμα είναι λιγότερα από 200. Άρα, το πρώτο που πρέπει να γίνει είναι η οριστική εκκαθάριση του στόλου του ΟΑΣΘ. Μία διαδικασία η οποία όλο ξεκινά αλλά ποτέ δεν τελειώνει. Παράλληλα, από τον εν εξελίξει διαγωνισμό για τα καινούρια λεωφορεία η Θεσσαλονίκη αναμένει να πάρει σε πρώτη φάση γύρω στα 130 ηλεκτρικά οχήματα. Το σχέδιο σύμβασης με τον προσωρινό ανάδοχο εγκρίθηκε τελικά την περασμένη Πέμπτη από το Ελεγκτικό Συνέδριο και εάν δεν υπάρξουν άλλα προβλήματα τα πρώτα ηλεκτρικά λεωφορεία θα κυκλοφορήσουν στη Θεσσαλονίκη κάποια στιγμή μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2024. Όμως αυτά δεν αρκούν. Σήμερα ο ΟΑΣΘ εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τα 260 μισθωμένα οχήματα, χωρίς τα οποία δεν μπορεί να εκτελέσει το σύνολο του συγκοινωνιακού έργου. Αλλά και αυτή η σύμβαση λήγει στο τέλος του χρόνου, οπότε κι αυτό είναι ένα επείγον ζήτημα με το οποίο θα πρέπει να ασχοληθεί το υπουργείο.

4. Ακόμη και εάν εξασφαλιστεί επαρκής αριθμός λεωφορείων, δεν μπορούν να βγουν όλα στους δρόμους καθώς δεν επαρκούν οι οδηγοί. Το πρόβλημα είναι γνωστό εδώ και πολύ καιρό, αλλά το υπουργείο δεν έκανε τίποτε απολύτως για να το επιλύσει. Πριν από μήνες ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΑΣΘ Κώστας Ταγγίρης, έχοντας τη σχετική διαβεβαίωση και από το υπουργείο, προανήγγειλε την πρόσληψη περίπου 400 οδηγών, ωστόσο, δεν έχει γίνει το παραμικρό. Σύμφωνα με τον πρόεδρο του σωματείου των εργαζομένων Γιάννη Δήμκα «από τον Σεπτέμβριο θα πρέπει να βγάζουμε 380 λεωφορεία στους δρόμους της πόλης. Με το σημερινό αριθμό οδηγών, δεν μπορούν να βγουν περισσότερα από 300».

5. Στο τέλος του 2023 λήγει και η νέα παράταση της απευθείας ανάθεσης του συγκοινωνιακού έργου 39 περιαστικών γραμμών, στα ΚΤΕΛ (Θεσσαλονίκης, Σερρών, Κιλκίς, Χαλκιδικής). Το υπουργείο είναι υποχρεωμένο να κάνει διεθνή διαγωνισμό για την παραχώρηση αυτού του συγκοινωνιακού έργου για διάστημα πέντε έως δέκα έτη. Ωστόσο, ο διαγωνισμός δεν έχει γίνει, δεν είναι έτοιμα ούτε τα τεύχη δημοπράτησης. Συνεπώς, θα απαιτηθεί νέα παράταση στο σημερινό καθεστώς για τουλάχιστον ένα με δύο χρόνια, αλλά είναι ζήτημα εάν θα το δεχθεί και αυτή τη φορά το Ελεγκτικό Συνέδριο. Σημειώνεται ότι ο αντίστοιχος διαγωνισμός για την παραχώρηση 63 λεωφορειακών γραμμών στην Αθήνα έχει ήδη δημοσιοποιηθεί.

6. Ουδείς γνωρίζει τι ακριβώς γίνεται με τον επίμαχο διαγωνισμό για τον ψηφιακό μετασχηματισμό του ΟΑΣΘ, έργο προϋπολογισμού 39 εκατ. ευρώ (συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ). Πρόκειται για έναν διαγωνισμό ο οποίος είχε προκηρυχθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση και είχε καταγγελθεί τότε, ακόμη και από βουλευτές της Νέας Δημοκρατίας, ως σκανδαλώδης. Τελικά τελεσφόρησε τον Φεβρουάριο του 2021 και θα έπρεπε το έργο να έχει ολοκληρωθεί τον Μάρτιο του 2022, κάτι όμως που δεν έχει γίνει καθώς, όπως φαίνεται υπάρχουν πολλά και σοβαρά προβλήματα, ακόμη και νομικής φύσεως. Μάλιστα, τις τελευταίες εβδομάδες το έργο αυτό ελέγχεται από την Εθνική Αρχή Διαφάνειας.

7. Ο ΟΑΣΘ οφείλει στον συνεταιρισμό «Ηρακλής» από τον οποίο μισθώνει τα γραφεία και τα αμαξοστάσια περί τα 12 και πλέον εκατ. ευρώ από ανεξόφλητα ενοίκια. Εξ αυτών, περίπου τα 7 εκατ. αφορούν την περίοδο προ της κρατικοποίησης και πιθανότατα θα μπουν στη διαδικασία της εκκαθάρισης. Τα υπόλοιπα, όμως, είναι άμεσα απαιτητά. Και γι’ αυτό το θέμα δεν έγινε το παραμικρό παρότι οι δύο πλευρές έχουν έρθει σε συμφωνία που προβλέπει μείωση του ενοικίου.

Το λάθος της Λειψίας

Ένα ξεχωριστό κεφάλαιο στις περιπέτειες του ΟΑΣΘ τα τελευταία χρόνια ήταν η αγορά των 49 λεωφορείων από τη Λειψία. Η πρωτοβουλία ανήκε στο δήμο Θεσσαλονίκης ο οποίος θέλησε με τον τρόπο αυτόν να συμβάλει στην ενίσχυση του στόλου του Οργανισμού. Μπορεί η πρόθεση να ήταν αγαθή, η αγορά όμως, ήταν ο ορισμός της αποτυχίας. 

Τα λεωφορεία αποδείχθηκαν ακατάλληλα για τις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης. Με πολλά τεχνικής φύσης προβλήματα, τα οποία επιδεινώνονταν σε διαδρομές με μη ομαλό ανάγλυφο, δίχως παράθυρα και χωρίς κλιματισμό, άρα εξ ορισμού εκτός δρομολογίων κατά τους καλοκαιρινούς μήνες. Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι ότι τα 2/3 αυτών των οχημάτων να παραμένουν συνήθως στα αμαξοστάσια, ανήμπορα να συνδράμουν στο μεταφορικό έργο. 

Η αγορά τους κόστισε συνολικά περί το ένα εκατομμύριο ευρώ εκ των οποίων τα 550.000 τα έβαλε ο δήμος, χρησιμοποιώντας μάλιστα πόρους από τα ανταποδοτικά τέλη. Ενδεικτικό της κατάστασης στην οποία βρίσκονται αυτά τα λεωφορεία ήταν παλαιότερη απόφαση της διοίκησης του ΟΑΣΘ να δαπανήσει περί το 1,7 εκατ. ευρώ για την επισκευή τους, αλλά ούτε αυτό προχώρησε.