Ογδόντα πέντε εκατομμύρια ευρώ θα βγει τελικά το “κοστούμι” της υποθαλάσσιας οδικής αρτηρίας η οποία επρόκειτο να κατασκευαστεί στη Θεσσαλονίκη πριν από περίπου 15 χρόνια. Στη συμφωνία αυτή κατέληξαν (σύμφωνα με τη Ναυτεμπορική), δημόσιο και ανάδοχος, έπειτα από διενέξεις οι οποίες διήρκεσαν χρόνια. Η συμφωνία επήλθε ύστερα από Πρόταση Συμβιβαστικής Επίλυσης Διαφοράς που κατέθεσε στο υπουργείο Υποδομών η ανάδοχος κοινοπραξία και έγινε δεκτή στις 23 Δεκεμβρίου 2021 από το Νομικό Συμβούλιο του Κράτους, στη λογική ότι, διαφορετικά, το δημόσιο κινδυνεύει να καταβάλει μεγαλύτερη αποζημίωση. Το μόνο που απέμενε ήταν να υπογραφεί από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών η απόφαση για την σχετική έγκριση δέσμευσης του ποσού της συμφωνηθείσας αποζημίωσης. Ο Κώστας Καραμανλής απέφυγε να λύσει (και αυτό) το θέμα, κάτι που έπραξε τελικά προ ημερών ο νυν υπουργός Χρήστος Σταϊκούρας.

Το έργο επρόκειτο να ξεκινήσει το 2007 και να παραδοθεί το 2011. Ο προϋπολογισμός του ανέρχοταν στα 472 εκατ. ευρώ. Τελικώς, για διάφορους λόγους, που δεν είναι του παρόντος να τους απαριθμήσουμε εκ νέου, η υποθαλάσσια “ναυάγησε” και η σύμβαση ακυρώθηκε με υπαιτιότητα του δημοσίου. Υπέρ της αναδόχου κοινοπραξίας επιδικάστηκαν συνολικές αποζημιώσεις ύψους 67,8 εκατ. και άλλα 17,1 εκατ. ως τόκοι. Η περίοδος καταβολής των αποζημιώσεων συνέπεσε με τη θυελλώδη εποχή των μνημονίων. Το δημόσιο, που τότε έξυνε τον πάτο του βαρελιού για να πληρώσει τις συντάξεις, ήταν αδύνατον να βρει χρήματα για να πληρώσει το “ναυάγιο” της υποθαλάσσιας. Αλλά και μετέπειτα, κανείς υπουργός δεν πήρε πάνω του την πολιτική ευθύνη να κλείσει αυτήν την υπόθεση, βάζοντας την υπογραφή του ώστε να καταβληθούν τα επιδικασθέντα ποσά. Εξαίρεση ο Μιχάλης Χρυσοχοΐδης ο οποίος είχε προλάβει να υπογράψει μια καταβολή της τάξης των τριών, τεσσάρων εκατομμυρίων, αν θυμάμαι καλά, γύρω στο 2014, η οποία ήταν και η μοναδική. Έτσι, οι απαιτήσεις της κοινοπραξίας είχαν φτάσει κάποια στιγμή ως και τα 350 εκατ. ευρώ!

Η απόφαση του κ. Σταϊκούρα να κλείσει την υπόθεση ήταν επιβεβλημένη. Εάν ακολουθούσε και αυτός την τακτική των προκατόχων του, υπό τον φόβο του πολιτικού κόστους, το μόνο που θα επιτύγχανε ήταν να αυξηθεί κατά μερικές δεκάδες ακόμη εκατομμύρια ευρώ, η οφειλόμενη αποζημίωση. Με την τελευταία αυτή πράξη κλείνει μια υπόθεση η οποία πλήγωσε τη Θεσσαλονίκη, διαίρεσε την πόλη, τους πολίτες, το πολιτικό και το επιστημονικό προσωπικό, αλλά συγχρόνως την καθήλωσε καθώς μια σειρά από μελέτες και αναγκαία έργα υποδομής πήγαν πίσω ή δεν προχώρησαν ποτέ. Παράλληλα, όμως, ανέδειξε με τον πλέον ξεκάθαρο τρόπο ότι έργα τα οποία σχεδιάζονται στο πόδι ή που δεν έχουν σχέση με τις ανάγκες και τις προτεραιότητες της πόλης, είναι καταδικασμένα, είτε να “ναυαγήσουν”, όπως η υποθαλάσσια είτε να καθυστερήσουν όπως το μετρό.

Σήμερα η Θεσσαλονίκη απειλείται από άλλη μια “υποθαλάσσια”. Ένα ακόμη έργο, κινδυνεύει να έχει την ίδια τύχη, δηλαδή να ακυρωθεί και να κληθεί ξανά το δημόσιο να καταβάλει νέες αποζημιώσεις. Πρόκειται για το περίφημο ενιαίο ηλεκτρονικό εισιτήριο για τα δημόσια μέσα μεταφοράς, τον ΟΑΣΘ σήμερα και το μετρό, μετά περίπου έναν χρόνο. Ο σχεδιασμός του είναι μέρος της πολύπαθης σύμβασης για τον ψηφιακό εκσυγχρονισμό του ΟΑΣΘ. Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε 39 εκατ. ευρώ (περιλαμβανομένου του ΦΠΑ), εκ των οποίων τα 17 εκατ. αφορούν το σχεδιασμό του ενιαίου ηλεκτρονικού εισιτηρίου.

Η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία υπογράφηκε τον Φεβρουάριο του 2021 με χρόνο ολοκλήρωσης του έργου τον Μάρτιο του 2022. Ωστόσο, ενάμιση χρόνο μετά το έργο δεν έχει ξεκινήσει ακόμη, παρότι έχουν δοθεί περί τις επτά παρατάσεις. Η ευθύνη, και σε αυτήν την περίπτωση βαραίνει το δημόσιο. Ειδικότερα την Κοινωνία της Πληροφορίας η οποία (κακο)σχεδίασε, (υπερ)κοστολόγησε και δημοπράτησε το έργο. Η υπόθεση έχει μπει στο μικροσκόπιο της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας η οποία, σύμφωνα με αρμόδιες πηγές, έχει ολοκληρώσει τους ελέγχους και πολύ σύντομα αναμένεται να εκδώσει το πόρισμά της.

Σε περίπτωση που διαπιστωθούν προβλήματα τεχνικής, οικονομικής ή και νομικής φύσεως, ο κίνδυνος να ακυρωθεί ο διαγωνισμός, με υπαιτιότητα του δημοσίου, είναι υπαρκτός. Και τότε θα ανοίξει ένας νέος κύκλος δικαστικών διενέξεων, μεταξύ αναδόχου και δημοσίου ο οποίος θα καταλήξει σε έναν ακόμη “λογαριασμό”, τριάντα, σαράντα εκατομμυρίων, που θα κληθεί να πληρώσει το δημόσιο για άλλο ένα ανύπαρκτο έργο.

Πέραν αυτού, η υπόθεση συνδέεται και με το μετρό καθώς θα έπρεπε το ενιαίο ηλεκτρονικό εισιτήριο να είναι έτοιμο πριν από την έναρξη της λειτουργίας του ώστε να μπορούν οι επιβάτες, με το ίδιο εισιτήριο να μετακινηθούν, τόσο με το μετρό, όσο και με τον ΟΑΣΘ. Για να συμβεί όμως αυτό, ο νέος υπουργός κ. Σταϊκούρας θα πρέπει να αναλάβει αμέσως πρωτοβουλία για να λύσει αυτόν τον γόρδιο δεσμό. Λύσεις υπάρχουν. Αναζητείται πολιτική βούληση.