«Ο ΟΑΣΘ έγινε 65 ετών και τα έχει 500!!!». Αυτό το επικοινωνιακά επιτυχημένο σλόγκαν κυκλοφόρησε τον Σεπτέμβριο του 2021 η τότε διοίκηση του ΟΑΣΘ, στο πλαίσιο καμπάνιας με την οποία ήθελε να αναδείξει ότι ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα τα οποία αντιμετώπιζε ο Οργανισμός και κατά συνέπεια και η Θεσσαλονίκη, αυτό της έλλειψης λεωφορείων, είχε επιτέλους λυθεί.

Το σλόγκαν έτρεχε στις οθόνες της τηλεματικής, εντός των λεωφορείων αλλά και στις στάσεις και έκανε γκελ στο επιβατικό κοινό. Και πράγματι, το πρόβλημα της ενίσχυσης του στόλου με τον αναγκαίο αριθμό λεωφορείων είχε όντως λυθεί, έστω με τη μέθοδο της μακροχρόνιας μίσθωσης μεταχειρισμένων οχημάτων. Με τη διαφορά, όμως, ότι περίπου το 1/3 των διαθέσιμων λεωφορείων δεν κυκλοφορούν στους δρόμους, δεν συμμετέχουν στο συγκοινωνιακό έργο, αλλά παραμένουν εδώ και μήνες παρκαρισμένα στα αμαξοστάσια καθώς δεν υπάρχουν οδηγοί για να τα οδηγήσουν.

Προϊόντος του χρόνου μάλιστα, η κατάσταση διαρκώς επιδεινώνεται και ο αριθμός των λεωφορείων τα οποία κυκλοφορούν στις γραμμές του πολεοδομικού συγκροτήματος διαρκώς συρρικνώνεται, θυμίζοντας εποχές... Στέλιου Παππά. Και όλα αυτά, ενώ έχουμε μπροστά μας χειμώνα και με την πανδημία να επανακάμπτει απειλητική.

Τον Ιούλιο του 2019, λίγο πριν να εγκαταλείψει το κτίριο της οδού Παπαναστασίου ο τότε πρόεδρος του ΟΑΣΘ Στέλιος Παππάς, κυκλοφορούσαν στους δρόμους της Θεσσαλονίκης περί τα 220 λεωφορεία. Άλλα 25 κυκλοφορούσαν σε έξι περιαστικές λεωφορειακές γραμμές οι οποίες από τον Μάιο του 2019 είχαν εκχωρηθεί στο ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης. Σύνολο δηλαδή, 245. Αυτή ήταν η χειρότερη κατάσταση στην οποία είχε περιέλθει ποτέ ο στόλος του ΟΑΣΘ. Η συρρίκνωσή του είχε ξεκινήσει σταδιακά, από το 2015 και εντεύθεν. Εκείνη τη χρονιά, ο Οργανισμός έβγαζε στους δρόμους της πόλης, αλλά και στις περιαστικές γραμμές, περισσότερα από 500 λεωφορεία.

Σύμφωνα με τα δεδομένα της εποχής, για την κάλυψη των ημερήσιων μετακινήσεων του επιβατικού κοινού χρειάζονταν περί τα 525 λεωφορεία τα οποία διέθετε ο ΟΑΣΘ καθώς ο συνολικός στόλος του αριθμούσε 622 οχήματα. Και φυσικά διέθετε και τους απαραίτητους οδηγούς.

Μετά το 2015 ξεκίνησε η σταδιακή κατρακύλα του Οργανισμού, σε όλα τα επίπεδα, την οποία δεν κατόρθωσε να ανακόψει ούτε η απόφαση της τότε κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ να προχωρήσει στην κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ, τον Αύγουστο του 2017.

Σημαντικές ευθύνες γι’ αυτό είχε η ανεπαρκέστατη, όπως απεδείχθη διοίκηση του Στέλιου Παππά η οποία αντί να λύσει το βασικό πρόβλημα του Οργανισμού που ήταν η έλλειψη λεωφορείων, κυνηγούσε χίμαιρες και προσπαθούσε με κάποιες ψευτοσυντηρήσεις πέντε δέκα οχημάτων, να ανατάξει τον βρισκόμενο υπό διάλυση στόλο του ΟΑΣΘ. Στο μεταξύ, ο υπουργός Χρήστος Σπίρτζης έβγαλε με σημαντική καθυστέρηση στον αέρα, στο τέλος του 2018, το διαγωνισμό για την αγορά 750 καινούριων λεωφορείων για Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

Έναν διαγωνισμό με πάρα πολλά προβλήματα, τα οποία είχαν επισημάνει κατά το στάδιο της διαβούλευσης και όλοι οι υποψήφιοι ανάδοχοι. Ωστόσο, ο υπουργός επέμεινε, με αποτέλεσμα να μην καταφέρει να τον ολοκληρώσει ως τον Ιούλιο του 2019 οπότε έγιναν οι εκλογές και αποχώρησε.

Λίγες, δε εβδομάδες μετά ο διαγωνισμός, υπό το βάρος των ενδογενών προβλημάτων του, κατέπεσε στην Αρχή Εκδίκασης Προδικαστικών Προσφυγών.

Η ανάταξη του στόλου

Με το που ανέλαβε η νέα διοίκηση του ΟΑΣΘ, τον Αύγουστο του 2019, υπό τον Γιώργο Σκόδρα, έθεσε ως πρώτο στόχο την ενίσχυση του στόλου των λεωφορείων. Η αγορά καινούριων θα καθυστερούσε πάρα πολύ, απόδειξη ότι σχεδόν τριάμισι χρόνια μετά, έως και σήμερα, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δεν κατάφερε ακόμη να ολοκληρώσει το διαγωνισμό.

Επίσης, κρίθηκε ότι η ανάταξη του καθημαγμένου στόλου του ΟΑΣΘ ήταν ένα εγχείρημα αρκετά δαπανηρό και χρονοβόρο, όπως απέδειξε η προηγούμενη αποτυχημένη απόπειρα της διοίκησης του κ. Παππά. Έτσι, επιλέχθηκε ως βέλτιστη λύση η μίσθωση μεταχειρισμένων λεωφορείων. Ο διαγωνισμός βγήκε στον αέρα τον Μάιο του 2020 και η σταδιακή παραλαβή τους ξεκίνησε τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους.

Μέσω αυτής της διαδικασίας ο ΟΑΣΘ απέκτησε, συνολικά 272 μεταχειρισμένα λεωφορεία.

Παράλληλα, εκχωρήθηκαν επιπλέον λεωφορειακές γραμμές στα ΚΤΕΛ, φτάνοντας συνολικά στις 25, προσθέτοντας έτσι άλλα 157 οχήματα στις αστικές συγκοινωνίες εκ των οποίων στους δρόμους είναι καθημερινά τα 125 (τα υπόλοιπα είναι εφεδρεία).

Το φθινόπωρο του 2020 ο ΟΑΣΘ παρέλαβε και άλλα 49 λεωφορεία τα οποία είχε αγοράσει ο δήμος Θεσσαλονίκης από τη Λειψία και τα παραχώρησε στον Οργανισμό. Δηλαδή, μ’ αυτά και μ’ αυτά, οι αστικές συγκοινωνίες στην περιφερειακή ενότητα Θεσσαλονίκης διέθεταν 478 λεωφορεία, πέραν αυτών τα οποία είχε ο ΟΑΣΘ.

Θεωρητικά, τα ιδιόκτητα λεωφορεία του ΟΑΣΘ ανέρχονται σε περίπου 190 καθώς από τα αρχικώς 622, τα 232 έχουν καταθέσει ήδη πινακίδες λόγω συμπλήρωσης του ορίου ηλικίας και άλλα 200 είναι παντελώς άχρηστα και πρόκειται να αποσυρθούν και τυπικά το προσεχές διάστημα. Από δε τα 190 εναπομείναντα λεωφορεία, μάχιμα είναι περί τα 90 με 100, ενώ τα υπόλοιπα χρίζουν βαριάς συντήρησης.

Όπως συμβαίνει και με τα 49 λεωφορεία της Λειψίας τα οποία παρουσιάζουν σοβαρά προβλήματα. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, αυτή τη στιγμή ο στόλος της αστικής συγκοινωνίας διαθέτει τουλάχιστον 519 αξιόμαχα λεωφορεία (272 μισθωμένα, 157 των ΚΤΕΛ και 90 του ΟΑΣΘ), αλλά στους δρόμους κυκλοφορούν από 400 έως 420 το πολύ.

Δεδομένου, δε, ότι τα 125 λεωφορεία των ΚΤΕΛ εξυπηρετούν κανονικά τις γραμμές εκτός Θεσσαλονίκης, η έλλειψη των λεωφορείων επηρεάζει αποκλειστικά το πολεοδομικό συγκρότημα.

Λείπουν οδηγοί

Σύμφωνα με τον προγραμματισμό, για να καλυφθούν οι ανάγκες μετακίνησης του επιβατικού κοινού εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος απαιτούνται 400 λεωφορεία. Πριν από περίπου έναν χρόνο ο αριθμός των λεωφορείων είχε φτάσει κάποια στιγμή περί τα 320 με 330.

Τους τελευταίους μήνες όμως, υπήρξε μία σταδιακή μείωση του αριθμού των οχημάτων που βγαίνουν στο δρόμο. Είναι ενδεικτικό ότι ο μέσος εβδομαδιαίος όρος των λεωφορείων που κυκλοφορούν έπεσε κάποιες φορές ακόμη και στα 270 οχήματα, ενώ συνήθως κυμαίνεται μεταξύ 280 έως 290 λεωφορείων. Δηλαδή αυτή τη στιγμή λείπουν από τους δρόμους της Θεσσαλονίκης περί τα 110 με 120 λεωφορεία.

Κι αυτό είναι ορατό δια γυμνού οφθαλμού αρκεί να παρατηρήσει κανείς το αδιαχώρητο που επικρατεί μέσα στα λεωφορεία, κυρίως κατά τις ώρες αιχμής. Το παράδοξο είναι ότι τα οχήματα αυτά είναι διαθέσιμα, αλλά παραμένουν στα αμαξοστάσια καθώς δεν υπάρχουν οδηγοί για να τα θέσουν σε κυκλοφορία.

Όπως θυμάται οδηγός του ΟΑΣΘ «πριν από τρία χρόνια πηγαίναμε στα αμαξοστάσια και καθόμασταν, περίπου τριάντα, σαράντα οδηγοί επειδή δεν είχε λεωφορεία και τώρα στα αμαξοστάσια κάθονται τα λεωφορεία επειδή δεν υπάρχουν οδηγοί».

Σύμφωνα με τον πρόεδρο του σωματείου εργαζομένων στον ΟΑΣΘ Γιάννη Δήμκα «αυτή τη στιγμή λείπουν περίπου 300 με 350 οδηγοί. Για την πλήρη δρομολόγηση των 400 λεωφορείων χρειαζόμαστε τουλάχιστον 1.250 οδηγούς. Σήμερα έχουμε μείνει περί τους 950». Οι τελευταίες προσλήψεις οδηγών έγιναν το 2011. Έκτοτε αρκετοί συνταξιοδοτήθηκαν, κάποιοι μετατάχθηκαν σε άλλους Οργανισμούς του δημοσίου, ενώ υπάρχουν και ορισμένοι οι οποίοι έχουν κατέβει από το τιμόνι και βρίσκονται σε άλλα πόστα στον ΟΑΣΘ.

Το πρόβλημα της έλλειψης οδηγών είχε εντοπιστεί εγκαίρως, ωστόσο, δεν υπήρξε καμία ουσιαστική πρωτοβουλία για την επίλυσή του. Το μόνο που έγινε ήταν μια απόπειρα της προηγούμενης διοίκησης του ΟΑΣΘ να επιστρέψουν στο τιμόνι οδηγοί οι οποίοι είχαν μετακινηθεί σε άλλες υπηρεσίες εντός του Οργανισμού.

Η απόπειρα αυτή έγινε τον περασμένο Ιανουάριο και ο στόχος ήταν να επιστρέψουν στο τιμόνι περί τους 150 οδηγούς. Ωστόσο, το εγχείρημα αποδείχθηκε ιδιαίτερα δύσκολο καθώς ο αριθμός αυτών που ξαναέπιασαν τιμόνι δεν υπερβαίνει τους τριάντα.

Οι υπόλοιποι κρίθηκε ότι είναι πλέον ακατάλληλοι να οδηγήσουν, ενώ, όπως αποκαλύπτει στέλεχος του Οργανισμού «έπεσαν και κάποια τηλέφωνα από υπουργούς και βουλευτές οι οποίοι ζητούσαν να μην μετακινήσουμε τους ‘δικούς τους’».

Οι λύσεις που είχε στη διάθεσή του το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ήταν δύο: είτε να προχωρήσει σε προσλήψεις οδηγών με σύμβαση ορισμένου χρόνου είτε σε ενοικίαση. Μόνιμες προσλήψεις δεν μπορούν να γίνουν όσο ο ΟΑΣΘ παραμένει σε καθεστώς εκκαθάρισης εν λειτουργία.

Σύμφωνα με πληροφορίες η προηγούμενη διοίκηση του ΟΑΣΘ είχε κάνει εδώ και περίπου δύο χρόνια σχετική εισήγηση προς το υπουργείο για πρόσληψη οδηγών με σύμβαση ορισμένου χρόνου, όμως το υπουργείο, άγνωστο για ποιο λόγο δεν το προχώρησε. Το θέμα απασχολεί και τη νέα διοίκηση του Οργανισμού υπό τον Κώστα Ταγγίρη, αλλά είναι άγνωστο, εάν και πότε το υπουργείο θα κινήσει τη διαδικασία.

Δεδομένου, δε, ότι οι προσλήψεις θα πρέπει να γίνουν μέσω ΑΣΕΠ, γίνεται αντιληπτό ότι για τους επόμενους μήνες ο ΟΑΣΘ θα παραμείνει με τον υπάρχοντα αριθμό οδηγών, συνεπώς και με τον υπάρχοντα λειψό στόλο λεωφορείων, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη μετακίνηση του επιβατικού κοινού, σε χειμερινή περίοδο που η πανδημία επανακάμπτει. 

Πέραν αυτού, το πρόβλημα έχει και δημοσιονομικές επιπτώσεις διότι το ελληνικό δημόσιο πληρώνει καθημερινά μερικές δεκάδες χιλιάδες ευρώ για τη μίσθωση 272 μεταχειρισμένων λεωφορείων, πολλά από τα οποία παραμένουν στα αμαξοστάσια λόγω έλλειψης οδηγών.

Πέταξαν ένα κάρο λεφτά για τα λεωφορεία της Λειψίας

Στα λεωφορεία τα οποία διαθέτει ο ΟΑΣΘ υπολογίζονται και τα 49 τα οποία είχε αγοράσει το 2020 ο δήμος Θεσσαλονίκης και τα παραχώρησε μέσω χρησιδανείου στον ΟΑΣΘ.

Ωστόσο, δύο και πλέον χρόνια μετά, ελάχιστα απ’ αυτά τα λεωφορεία κυκλοφορεί στους δρόμους, με εξαίρεση το καλοκαίρι που παροπλίζονται λόγω υψηλών θερμοκρασιών. Πρόκειται για μία αγορά η οποία αποδείχθηκε πέρα για πέρα αποτυχημένη. Ξοδεύτηκαν για την αγορά τους εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ από το δημοτικό και το κρατικό ταμείο και το αποτέλεσμα είναι σχεδόν μηδενικό.

Ο δήμος Θεσσαλονίκης δαπάνησε 11.500 ευρώ για κάθε λεωφορείο, δηλαδή σύνολο 563.500 ευρώ για την αγορά των 49 λεωφορείων. Όμως, στο ποσόν αυτό προστέθηκαν άλλες 370.000 για τη μεταφορά των λεωφορείων από τη Λειψία το οποίο πλήρωσε ο ΟΑΣΘ.

Επίσης, δαπανήθηκαν άλλα 155.000 ευρώ για την προμήθεια εξοπλισμού τηλεματικής σε αυτά τα λεωφορεία. Σύνολο δηλαδή έως τώρα 1.088.500 ευρώ. Χώρια φυσικά, τα ποσά -άγνωστο πόσα- τα οποία δαπανήθηκαν τα δύο χρόνια για τη συντήρηση των λεωφορείων τα οποία παρουσιάζουν πολλές και σοβαρές βλάβες.

Εκτός αυτών ο ΟΑΣΘ θα κληθεί να δαπανήσει κάμποσα χρήματα και για τοποθέτηση κλιματιστικών καθώς, ως γνωστόν, λόγω κλιματολογικών συνθηκών τα γερμανικά λεωφορεία δεν διέθεταν τέτοιες πολυτέλειες.

Σύμφωνα με τις πλέον μετριοπαθείς εκτιμήσεις μιλάμε για μία δαπάνη της τάξης των έξι έως οκτώ χιλιάδων ευρώ ανά όχημα, δηλαδή άλλες περίπου 300.000 με 320.000 ευρώ, πέραν βεβαίως των μετατροπών που πρέπει να γίνουν προκειμένου να τοποθετηθούν και πέραν του χαμηλής ιπποδύναμης κινητήρα ο οποίος θα κληθεί να σηκώσει και αυτήν την επιβάρυνση.

Η προηγούμενη διοίκηση του ΟΑΣΘ είχε ετοιμάσει διαγωνισμό για την συνολική επισκευή τους. Ο προϋπολογισμός του είχε ανέλθει στο 1,7 εκατ. ευρώ, αλλά ο διαγωνισμός δεν προχώρησε καθώς δεν άναψε το πράσινο φως το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Σύμφωνα με πληροφορίες η σημερινή διοίκηση του ΟΑΣΘ, σε συνεννόηση φυσικά με το υπουργείο, αποφάσισε να προχωρήσει σε μία πρόχειρη συντήρηση των λεωφορείων, κυρίως σε ό,τι αφορά τα προβλήματα που παρουσιάζουν στους καταλύτες και να αφήσει για αργότερα την τοποθέτηση κλιματιστικών. Μάλιστα, η συντήρηση θα γίνει εκ των ενόντων, από το τεχνικό προσωπικό του ΟΑΣΘ.

Κίνδυνος για τις 25 γραμμές που έχουν τα ΚΤΕΛ

Το συγκοινωνιακό έργο εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης εκχωρήθηκε, ως γνωστόν, και υλοποιείται από τα ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, Σερρών, Κιλκίς και Χαλκιδικής. Η εκχώρηση ξεκίνησε τον Μάιο του 2019, αρχικά με έξι λεωφορειακές γραμμές και στη συνέχεια εκχωρήθηκαν και άλλες 19. Οι συμβάσεις αυτές, έπειτα από διάφορες παρατάσεις που δόθηκαν, λήγουν όλες στις 31 Δεκεμβρίου 2022.

Την περίοδο αυτή ο Οργανισμός Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ) ετοιμάζει άλλη μία επέκταση της σύμβασης για έναν συν έναν χρόνο ακόμη. Η σύμβαση αυτή θα πρέπει προηγουμένως να εγκριθεί από το Ελεγκτικό Συνέδριο.

Ωστόσο, τις προηγούμενες εβδομάδες το Ελεγκτικό Συνέδριο απέρριψε δύο φορές ανάλογες συμβάσεις οι οποίες αφορούσαν τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, καλώντας την κυβέρνηση να προχωρήσει σε διαγωνισμό, αντί των απευθείας αναθέσεων στα ΚΤΕΛ.

Αύριο Δευτέρα, το θέμα έρχεται εκ νέου, αυτή τη φορά στην Ολομέλεια του Ελεγκτικού Συνεδρίου και εάν και πάλι η απόφαση είναι απορριπτική τότε, όπως λένε στελέχη του υπουργείου, «θα επικρατήσει χάος».

Βεβαίως, μία ενδεχόμενη νέα απορριπτική απόφαση θα επηρεάσει πιθανότατα και τις 25 περιαστικές γραμμές της Θεσσαλονίκης καθώς ενδέχεται να αποτελέσει δεδικασμένο, αν και η περίπτωση εδώ είναι κάπως διαφορετική επειδή ο ΟΑΣΘ τελεί υπό καθεστώς εκκαθάρισης εν λειτουργία.

Όμως, ενόψει της Δευτέρας, τόσο ο ΟΣΕΘ, όσο και το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, και φυσικά το υπουργείο, βρίσκονται σε αναμμένα κάρβουνα.

*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 23.10.2022