Ο ελληνικός σιδηρόδρομος έχει μείνει στην δεκαετία του 1970 σε ό,τι αφορά στην κίνηση των τρένων, τα οποία ταξιδεύουν με τον «παλιό, κλασικό τρόπο», δηλαδή με αιτήσεις γραμμής, τηλεγραφήματα και μηνύματα από ραδιοτηλέφωνα, καθώς ακόμη η τηλεδιοίκηση και το περίφημο ETCS, το σύστημα ελέγχου τρένου, ανήκουν στο μέλλον για σιδηροδρομικές μεταφορές στη χώρα μας.

Τα ζητήματα ασφάλειας στη σιδηροδρομική κυκλοφορία έχουν έρθει στο προσκήνιο από την πρώτη στιγμή μετά το τραγικό, πολύνεκρο δυστύχημα το βράδυ της περασμένης Τρίτης, στα Τέμπη, καθώς η χώρα έχει συνταραχθεί από τη σύγκρουση των δύο συρμών και το φόρο αίματος που πληρώνει η ελληνική κοινωνία, η οποία τώρα πληροφορείται τις μεγάλες ελλείψεις που κρατάνε τον ελληνικό σιδηρόδρομο στο παρελθόν, όταν προσπαθεί να τρέξει με ταχύτητες σύγχρονου μεταφορικού μέσου.

Για τους μηχανοδηγούς -μέλη της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης- το δυστύχημα αποτέλεσε τη χειρότερη επιβεβαίωση των φόβων τους, πως η απουσία σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας στο σιδηρόδρομο και η κακή κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, έστρωναν τις συνθήκες και για άλλα, χειρότερα ατυχήματα. Η Π.Ε.Π.Ε. συμμετείχε στην απεργία της Πέμπτης 2 Μαρτίου 2023, που είχε κηρύξει η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών (Π.Ο.Σ) ενώ πλέον όλα δείχνουν, ότι θα υπάρξουν και άλλες κινητοποιήσεις από το προσωπικό έλξης.

Για την κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο και τα όσα αντιμετωπίζουν σε καθημερινή βάση οι μηχανοδηγοί, μίλησε στη «ΜτΚ» ο Αλέξανδρος Ιορδανίδης, εκπρόσωπος της Π.Ε.Π.Ε, στο διοικητικό συμβούλιο της Π.Ο.Σ. και μέλος της διοίκησης της Ομοσπονδίας.

«Η κατάσταση στο σιδηροδρομικό δίκτυο όσον αφορά στα συστήματα ασφαλείας, δεν αναμένεται να αλλάξει στο επόμενο διάστημα, γιατί ακόμη δεν είναι καν εγκατεστημένα σε όλο τον άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης, ώστε να μπορούν να ενεργοποιηθούν άμεσα. Θέλουμε να ελπίζουμε ότι το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, τουλάχιστον θα αποτρέψει νέες καθυστερήσεις στα έργα ανάταξης του συστήματος τηλεδιοίκησης, που ξεκίνησαν στο 2014 με τη σύμβαση 717 και ακόμη δεν έχουν ολοκληρωθεί», δήλωσε ο κ. Ιορδανίδης.

Τον τελευταίο ενάμισι χρόνο γίνονται μεν εργασίες στο πλαίσιο της σύμβασης 717 που αφορά στην ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας -σύστημα που είναι σε διεπαφή με το σύστημα ελέγχου τρένου ETCS- αλλά ακόμη δεν έχουν ολοκληρωθεί με αποτέλεσμα μεγάλα τμήματα στο Αθήνα - Θεσσαλονίκη να λειτουργούν με τον «παλιό κλασικό τρόπο», της δεκαετίας του 1970, όταν όμως τα τραίνα κινούνταν με ταχύτητες των 80-100 χλμ/ώρα και όχι των 160 χλμ/ώρα, όπως σήμερα.

Πώς γίνεται η κυκλοφορία των τρένων

Με τα μέχρι σήμερα ισχύοντα, το σύστημα τηλεδιοίκησης καλύπτει το τμήμα της γραμμής από τη Θεσσαλονίκη ως το Πλατύ, αλλά όχι συνολικά, καθώς παρακολουθείται μεν η κίνηση αλλά δεν μπορούν να γίνουν ακόμη παρεμβάσεις. Πέραν του Πλατέος, προς Κατερίνη και Λάρισα, δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση και η λειτουργία γίνεται με τον «παλιό» τρόπο. Έτσι από το Πλατύ και έως την Αθήνα, με εξαίρεση το τμήμα Δομοκός - Τιθορέα, δεν υπάρχει κανένα εργαλείο τηλεδιοίκησης σε λειτουργία.

Τα τρένα λοιπόν, πάνε στο μεγαλύτερο μέρος του πιο πολυσύχναστου άξονα της χώρας, στο Αθήνα - Θεσσαλονίκη, χωρίς να προστατεύονται από κανένα σύγχρονο σύστημα ασφαλείας. Συστήματα που εδώ και πολλά χρόνια λειτουργούν στους Ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους, δεν υπάρχουν εγκατεστημένα και σε λειτουργία στον άξονα όπου κινούνται περί τους 20 συρμούς, ανά κατεύθυνση, ανά ημέρα.

Να σημειωθεί ότι ειδικά στα περίπου 100 χλμ. του τμήματος Δομοκός - Λιανοκλάδι - Τιθορέα, η τηλεδιοίκηση γίνεται από κέντρο που υπάρχει στο Λιανοκλάδι.

Νότια λοιπόν από το Πλατύ, τα τρένα δεν παρακολουθούνται στην κίνησή τους. Το on line, real time, δεν έχει έρθει ακόμη στον ελληνικό σιδηρόδρομο και στα μεγάλα τμήματα που δεν καλύπτονται έστω και μερικώς από το σύστημα τηλεδιοίκησης, ο ΟΣΕ που διαχειρίζεται το σιδηροδρομικό δίκτυο, ενημερώνεται για την κίνηση των τραίνων από τους μηχανοδηγούς και τις εκφωνήσεις που κάνουν, όταν οι συρμοί διέρχονται από σταθμούς στους οποίους δεν σταματούν.

Ωστόσο, όπως επισήμανε ο κ. Ιορδανίδης, οι εκφωνήσεις των μηχανοδηγών γίνονται από ραδιοτηλέφωνα, με τα μηνύματα αρκετές φορές να μη παραλαμβάνονται γιατί το σήμα παρεμποδίζεται από υψώματα και το εδαφικό ανάγλυφο ορισμένων περιοχών.

Αιτήσεις γραμμής και τηλεγραφήματα

Η κυκλοφορία των συρμών γίνεται με αίτηση γραμμής, δηλαδή π.χ. ο σταθμάρχης του Σ.Σ. Λάρισας, επικοινωνεί με τηλεγράφημα με τον σταθμάρχη του Σ.Σ. Πλατέος για να βεβαιωθεί ότι η γραμμή μεταξύ αυτών των δύο σταθμών είναι ελεύθερη οχήματος. Εφόσον εξασφαλιστεί η διαθεσιμότητα της γραμμής, ο σταθμάρχης π.χ. του Σ.Σ. Λάρισας, δίνει εντολή στον μηχανοδηγό της αμαξοστοιχίας που θα κινηθεί προς Πλατύ, να ξεκινήσει.

Ωστόσο, κάποια έργα, στο πλαίσιο της σύμβασης 717 βρίσκονται σε εξέλιξη, επισήμανε ο κ. Ιορδανίδης, λέγοντας ότι στο τμήμα Τιθορέα - Οινόη γίνονται εργασίες για την τοποθέτηση οπτικής ίνας και την ανάταξη του συστήματος φωτοσήμανσης, ενώ εργασίες γίνονται και μεταξύ Λάρισας - Κατερίνης - Πλατέος.

Το ασυντήρητο δίκτυο - γραμμές σε «ζούγκλα»

Τα προβλήματα του ελληνικού σιδηρόδρομου δεν περιορίζονται στην απουσία σύγχρονων συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας.

Η επιδομή στο πανελλαδικό δίκτυο του ΟΣΕ, σε πάρα πολλές γραμμές, είναι ασυντήρητη και σε κακή κατάσταση, αλλά ακόμη και στον κεντρικό σιδηροδρομικό άξονα, λόγω της υποβαθμισμένης, σημειακά, κατάστασης της επιδομής (σιδηροτροχιές, στρωτήρες), η κυκλοφορία θα πρέπει να γίνεται με ταχύτητα κάτω των 160 χλμ. /ώρα, όπως έχουν προτείνει οι μηχανοδηγοί.

Όπως εξήγησε ο κ. Ιορδανίδης, επειδή δεν γίνεται ακόμη και η τακτική συντήρηση της γραμμής, υπάρχουν χτυπήματα, στρεβλώσεις λόγω αυξημένων θερμοκρασιών αλλά και βυθίσεις. Τα προβλήματα αυτά επισημαίνονται, αλλά δεν θεραπεύονται.

Επίσης πολύ μεγάλο πρόβλημα δημιουργείται από τα δένδρα και τη βλάστηση, που βρίσκεται πολύ κοντά στις γραμμές του τρένου και δεν καθαρίζεται. Σαν αποτέλεσμα, η ορατότητα των μηχανοδηγών περιορίζεται, κρύβονται ακόμη και σήματα γραμμής, ενώ από δυνατούς ανέμους, κλαδιά πέφτουν πάνω στις γραμμές των τρένων ή και στην γραμμή ηλεκτροκίνησης, δημιουργώντας συνθήκες πρόκλησης σιδηροδρομικού ατυχήματος.

Παρά τα ανωτέρω, πρόσθεσε ο κ. Ιορδανίδης, προστατευτικά για τους επιβάτες που εμπιστεύονται το σιδηρόδρομο, λειτουργούν οι κανόνες που έχει θέσει το κράτος και η κατάρτιση, εμπειρία και ευσυνειδησία των μηχανοδηγών. Οι φορείς των σιδηροδρομικών, με παρεμβάσεις τους, προσπαθούν να προασπισθούν το σιδηρόδρομο και το επιβατικό κοινό, ακόμη και αν ως σήμερα, δεν έχουν επιδειχθεί γρήγορα αντανακλαστικά στην αντιμετώπιση των προβλημάτων, παρότι το τραίνο είναι μέσο μαζικής μεταφοράς.

*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 05.03.2023