Τι συμβαίνει τελικά με το διαγωνισμό για το ΣΔΙΤ Λειτουργίας και Συντήρησης του Μετρό Θεσσαλονίκης; Aυτή η απορία απασχολεί έντονα όσους παρακολουθούν την πορεία του έργου αλλά και τις διαδικασίες του συγκεκριμένου διαγωνισμού, καθώς σε λίγους μήνες θα έχουμε Μετρό στη Θεσσαλονίκη και δεν θα υπάρχει ο φορέας λειτουργίας, εκτός και αν η κυβέρνηση, ενεργοποιήσει την τροπολογία – bypass και προχωρήσει στην ανάθεση για 2+1 χρόνια της λειτουργίας στις εταιρείες που κατασκευάζουν το Μετρό, δηλαδή στις ΑΚΤΩΡ και Hitachi Rail.

To ερώτημα που τίθεται κάθε λίγο και στο οποίο απάντηση δεν δίνεται, ούτε από την Αττικό Μετρό ΑΕ που διενεργεί το διεθνή διαγωνισμό, αλλά ούτε και από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, είναι απολύτως εύλογο αφού οι δεσμευτικές προσφορές για το έργο των 292 εκατ. ευρώ, υποβλήθηκαν στις 28 Φεβρουαρίου.

Για ένα διαγωνισμό που διενεργείται ηλεκτρονικά και η εξέταση των φακέλων, στο τεχνικό σκέλος αλλά και στο οικονομικό, θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί εδώ και πολλές ημέρες, αναρωτιούνται πολλοί, τι τέλος πάντων συμβαίνει; Γιατί δεν ανακοινώνονται τα αποτελέσματα της αξιολόγησης; Έχουν εντοπιστεί αμφισβητούμενα σημεία στις προσφορές των δύο ομάδων υποψηφίων και αν όχι, γιατί δεν ανακοινώνεται προσωρινός ανάδοχος; Aν πάλι υπάρχουν σημεία που δεν ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις των τευχών δημοπράτησης, γιατί δεν ακυρώνεται η διαδικασία για να δρομολογηθεί επόμενος διαγωνισμός, αφού μάλιστα η κυβέρνηση έχει ετοιμάσει το Plan B της απευθείας ανάθεσης σε ΑΚΤΩΡ και Hitachi Rail, δια συμπληρωματικής σύμβασης;

To makthes.gr έχει γράψει, ότι το μεγαλύτερο ανέκδοτο στην πόλη θα είναι, να ολοκληρωθεί το Μετρό -πρώτα η βασική γραμμή ως το τέλος του 2023 και ως το καλοκαίρι η επέκταση προς Καλαμαριά και να μην υπάρχει ο φορέας που θα το λειτουργήσει.

Αλλά με το «ανέκδοτο» αυτό, δε θα γελάσουν οι Θεσσαλονικείς, όπως δεν θα γελάσουν και οι ξένες εταιρείες, μεγάλοι όμιλοι που συμμετέχουν στο διαγωνισμό και έχουν καταθέσει προσφορές. Μπορεί η Neo Trans, που έχει κατεβεί μαζί με την ΑΚΤΩΡ, να είναι πρωτοεμφανιζόμενη στα μεγάλα έργα στη χώρα μας, αλλά οπωσδήποτε έρχεται από μία σημαντική ασιατική δύναμη προς την οποία έχουν γίνει σημαντικές κινήσεις προσέγγισης. 

Από την άλλη πλευρά, από το άλλο team των υποψηφίων, η γαλλική Egis έχει παρουσία χρόνων στην Ελλάδα με μεγάλα έργα (σ.σ. τώρα αναλαμβάνει σε κ/ξ με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ την διαχείριση της Εγνατίας Οδού) και οπωσδήποτε το ενδιαφέρον της Γαλλίας, για έργα στην Ελλάδα συνδέεται από κάθε άποψη με το «Ελλάς-Γαλλία συμμαχία», ενώ και η ιταλική ΑΤΜ με το ισχυρό «βιογραφικό» σε έργα μετρό, εκπροσωπεί μία ευρωπαϊκή χώρα με την οποία η Ελλάδα έχει στενότατες οικονομικές σχέσεις και πολλά κοινά συμφέρονται.

Θέλαμε ιδιώτη και όχι εταιρεία του δημοσίου

Ήταν κυβερνητική επιλογή, η λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης να μην ανατεθεί σε δημόσιο φορέα, δηλαδή να μην ακολουθεί η προηγούμενη πρακτική της Αθήνας, όπου τη λειτουργία έχει η ΣΤΑ.ΣΥ ΑΕ, αλλά, μέσω ΣΔΙΤ, για περίοδο 11 ετών, η συντήρηση και λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης να δοθεί σε ιδιωτικό φορέα.

Όλοι γνωρίζουμε ότι οι διεθνείς διαγωνισμοί θέλουν το χρόνο τους και στην περίπτωση του Μετρό Θεσσαλονίκης, αυτή η πολυτέλεια δεν υπάρχει. Εν πάση περιπτώσει, η λύση του ιδιωτικού λειτουργού επιλέχθηκε, αφού έτσι θα εισαχθεί κρίσιμη τεχνογνωσία στη διαχείριση ενός πλήρως αυτόματου μέσου σταθερής τροχιάς, ενώ όλες οι υποχρεώσεις που αφορούν συντήρηση, πρόσληψη και εκπαίδευση προσωπικού ( εκτιμάται ότι θα χρειαστούν περίπου 300 εργαζόμενοι), εμπορική ανάπτυξη κτλ., θα περάσουν στην ευθύνη του αναδόχου.

Αλλά ο διαγωνισμός έγινε και ακόμη περιμένουμε να πληροφορηθούμε τα αποτελέσματα της αξιολόγησης, όταν μάλιστα τέλος του έτους, η βασική γραμμή θα είναι έτοιμη να παραδοθεί για εμπορική λειτουργία, σύμφωνα με επίσημες δηλώσεις.

Το plan B της τροπολογίας

Βεβαίως, είπαμε ότι η κυβέρνηση έχει ετοιμάσει ένα plan B, με την πολυσυζητημένη τροπολογία, η οποία ψηφίστηκε πριν το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη παγώσει τις εξελίξεις στη δημόσια ζωή και αλλάξει την πολιτική ατζέντα κυβέρνησης και αντιπολίτευσης. Γιατί από εκείνο το μοιραίο βράδυ και μετά, όλοι μετράνε δυο και τρεις φορές τα λόγια τους και τις ενέργειές τους και κανείς δεν μπορεί να γνωρίζει, αν αυτή η συμπληρωματική σύμβαση, όταν τελικά διαβιβαστεί προς έλεγχο, δεν θα σκοντάψει είτε στο Ελεγκτικό Συνέδριο, είτε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αφού η αρμόδια Γενική Διεύθυνση έχει ζητήσει να ενημερωθεί σχετικά.

Όπως κι αν εξελιχθεί η υπόθεση με την συμπληρωματική σύμβαση, το σίγουρο είναι ότι θα πρέπει να υπάρξει ενημέρωση σχετικά με την πορεία του διαγωνισμού, αφού μάλιστα υποτίθεται ότι αυτές οι δύο διαδικασίες θα εξελιχθούν παράλληλα, ώστε μόλις είναι έτοιμος ο ανάδοχος που θα προκύψει από το διαγωνισμό, να αναλάβει αυτός τη λειτουργία και συντήρηση του Μετρό.

Να μην επανέλθουμε στο ζήτημα που έχει τεθεί, ότι δηλαδή με τον ανάθεση στις ΑΚΤΩΡ και Hitachi της προσωρινής λειτουργίας, δίνεται ξεκάθαρο προβάδισμα στην ΑΚΤΩΡ, η οποία μετέχει στο διαγωνισμό για το ΣΔΙΤ λειτουργίας των 292 εκατ. ευρώ, από κοινού με την κoρεάτικη Neo Trans.

Οι εργασίες στο Μετρό, αναμφίβολα πάνε με... χίλια. Εργοτάξια κλείνουν, οι δοκιμαστικές διαδρομές των συρμών συνεχίζονται και την Πέμπτη 23/3 άρχισε η επαναφορά και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων στο Σταθμό Βενιζέλου, που θα έχει ολοκληρωθεί ως τον Νοέμβριο, ενώ αρχίζουν άμεσα και οι δοκιμαστικές διελεύσεις συρμών, αφού ήδη έχει τοποθετηθεί η σιδηροδρομική επιδομή.

Το ΟΥ Α ΟΥ και τα ΩΧ ΑΜΑΝ

Σε ό,τι αφορά το πως έτρεξαν κατασκευαστικά οι εργασίες στο Μετρό Θεσσαλονίκης, την τελευταία τριετία, λέμε ανενδοίαστα ΟΥ Α ΟΥ, αλλά σε ότι αφορά στην προετοιμασία του φορέα λειτουργίας, λέμε ΩΧ ΑΜΑΝ, επειδή η προετοιμασία του απαιτεί από 12 ως 18 μήνες.

Προφανώς με την τροπολογία που ψηφίσθηκε, το ΥΠΥΜΕ θέλει να κερδίσει χρόνο, αλλά ακόμη κι έτσι, για να προετοιμαστεί ο κατασκευαστής να λειτουργήσει το μέσο, θα χρειαστεί και αυτός αρκετούς μήνες για προσλήψεις προσωπικού, εκπαίδευση των εργαζομένων, οργάνωση του όλου σύνθετου συστήματος λειτουργίας, έστω και αν αυτή τη βαφτίσανε «δοκιμαστική».

Εν αναμονή ανακοινώσεων, λοιπόν, καθώς οι δείκτες του ρολογιού μετρούν αντίστροφα.