Του Παναγιώτη Παπαϊωάννου*

Είναι γεγονός ότι το έργο της κατασκευής της Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου στην Ανατολική Περιφερειακή Οδό Θεσσαλονίκης, γνωστού ως FLYOVER, ήρθε για να ταράξει τα νερά της Θεσσαλονικέων αλλά και των τοπικών φορέων της πόλης. Κατά γενική ομολογία η πλειοψηφία των κατοίκων της πόλης αλλά και των υπευθύνων άκουγε για FLYOVER αλλά δεν έδινε τη δέουσα σημασία. Ο καθένας για τους δικούς του λόγους. Ίσως θεωρείτο άλλο ένα μεγάλο έργο που είναι καλύτερα να μη μας απασχολεί μέχρι να έρθει η ώρα του, αν έρθει. Κάποιοι ίσως πίστευαν ότι κάτι θα συμβεί και το έργο θα πάει στις καλένδες, όπως και άλλα έργα που απασχόλησαν τον δημόσιο διάλογο κατά το παρελθόν. Στο κάτω-κάτω το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει την αρμοδιότητα, ας πάρει και την ευθύνη για ό,τι συμβεί.

Η ώρα του όμως, έστω και με καθυστέρηση 5 μηνών, ήρθε και τώρα «τρέχουμε και δεν φτάνουμε». Ανακαλύπτουμε ότι θα υπάρξουν κυκλοφοριακές επιπτώσεις – όπως όμως συμβαίνει σε κάθε σημαντικό έργο συγκοινωνιακής υποδομής – που θα οδηγήσουν την πόλη στην παράλυση, γινόμαστε μάντεις δεινών για τη καθημερινή μας ζωή και ζητούμε να αναληφθούν δράσεις και έργα που είναι σε προφανή δυσαναλογία με την αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων που δημιουργούνται από την κατασκευή αυτού του έργου. Η πλειοψηφία των πολιτών έχει βεβαίως δίκαιο να διαμαρτύρεται καθότι έργα ακούει και έργα δεν βλέπει. Δεν έχουν όμως δίκαιο κατά την άποψή μου οι φορείς οι οποίοι θα έπρεπε να έχουν λάβει τα μέτρα τους.

Στην ουσία πλήθος φορέων και εκπροσώπων ομάδων ζητούν να ικανοποιηθούν εντός ελαχίστου χρονικού διαστήματος ανάγκες που προϋποθέτουν την λήψη μέτρων και την υλοποίηση έργων, που δεν ικανοποιήθηκαν τα τελευταία 25-30 χρόνια. Σε διαφορετική περίπτωση να μην γίνει το έργο ή να καθυστερήσει η έναρξη κατασκευής του! Ο βασικός βεβαίως λόγος για την κατάσταση αυτή είναι η έλλειψη ολοκληρωμένου και σοβαρού συγκοινωνιακού σχεδιασμού που δεν έχει αποτελέσει προτεραιότητα τόσο των  κεντρικών κυβερνήσεων όλα αυτά τα χρόνια αλλά ούτε και των τοπικών αυτοδιοικήσεων. Η διαμόρφωση συγκοινωνιακών σχεδίων μέσα από θεσμικές διαδικασίες θα εξασφάλιζε σε σημαντικό βαθμό εκτός των άλλων και τη δέουσα χρηματοδότηση για υλοποίησή τους κατά τρόπο που δεν θα δημιουργούσε «εκπλήξεις» όπως αυτή του FLYOVER. Ένας επιπρόσθετος λόγος είναι η απουσία στους ΟΤΑ στελεχών με κατάλληλες επιστημονικές ειδικότητες που να είναι σε θέση να κατανοήσουν και να χειριστούν τα συγκοινωνιακά ζητήματα που είναι σύνθετα και πολυποίκιλα.

Εξάλλου, δεν είναι άσχετο το γεγονός ότι στη Θεσσαλονίκη δεν υπάρχει μετά το 2011 δημόσιος φορέας που να έχει τη συνολική ευθύνη του Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού στον οποίο να λαμβάνεται υπόψη τόσο η Πολεοδομική όσο και η Περιβαλλοντική διάστασή του. Δεν είναι ακόμη άσχετο το γεγονός ότι δεν υπάρχει επικαιροποιημένο Ρυθμιστικό Σχέδιο. Υπάρχουν βεβαίως σχεδόν σε κάθε Δήμο Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) τα οποία συχνά σκοντάφτουν στις επιλογές των αντίστοιχων σχεδίων των όμορων δήμων. Δεν υπάρχει όμως ένα ενιαίο ΣΒΑΚ για τη Μητροπολιτική Περιοχή Θεσσαλονίκης που να λειτουργεί ως ομπρέλα και να δίνει κατευθυντήριες γραμμές για τις πολιτικές που πρέπει να ακολουθηθούν σε ένα σωρό επί μέρους ζητήματα, συμπεριλαμβανομένων των μέτρων για μείωση χρήσης του ΙΧ και ενίσχυσης των Δημοσίων Συγκοινωνιών.

Η ανάληψη ρόλων για την αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών αναγκών και ζητημάτων της πόλης είναι δυστυχώς κατακερματισμένη μεταξύ τοπικών φορέων αλλά και φορέων της κεντρικής κυβέρνησης. Η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης (ΜΑΜΘ) για παράδειγμα αποτελεί αρμοδιότητα της Ελληνικό Μετρό (πρώην Αττικό Μετρό) και εκπονείται από σύμπραξη γραφείων μελετών στην Αθήνα με επίβλεψη από την Αθήνα. Η τοπική γνώση αλλά και η δυνατότητα παρεμβάσεων σε κρίσιμα ζητήματα απουσιάζει παντελώς. Οι μελετητές της ΜΑΜΘ δεν είχαν μέχρι σήμερα την ευαισθησία να διαβουλευτούν ουσιαστικά με τον ΟΣΕΘ, τον τοπικό φορέα αρμόδιο για τις Δημόσιες Συγκοινωνίες (ΔΣ) της Θεσσαλονίκης. Η χορήγηση στοιχείων από τις έρευνες και μετρήσεις, που πραγματοποιήθηκαν με χρήματα του Ελληνικού λαού, γίνεται με το σταγονόμετρο, δημιουργώντας καθυστερήσεις στηυλοποίηση του έργου του ΟΣΕΘ, συμπεριλαμβανομένης και της αναγκαίας αναδιάρθρωσης των λεωφορειακών γραμμών λόγω της ένταξης του ΜΕΤΡΟ στο σύστημα ΔΣ. Με άλλα λόγια οι αποδέκτες της μελέτης αυτής και των ευρημάτων της βρίσκονται μέχρι στιγμής σε έναν ιδιότυπο αποκλεισμό, με αποτέλεσμα να μην δύνανται να αντιμετωπίσουν με σωστό και γρήγορο τρόπο ταζητήματα που τους απασχολούν. Η περίπτωση του FLYOVER είναι ένα τέτοιο παράδειγμα για το οποίο η χρήση των κατάλληλων εργαλείων με επίκαιρα στοιχεία θα συνέβαλε στην αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων από την κατασκευή του έργου.

Εκτιμώ λοιπόν πως δεν υπάρχει άλλο χρονικό περιθώριο και ότι ήρθε η ώρα αφενός για περίσκεψη και αφετέρου για δράση.

Περίσκεψη για να συνειδητοποιήσουμε τι δεν κάνουμε καλά τόσα χρόνια, χωρίς να ρίχνουμε το φταίξιμο μόνο στους άλλους. Απαιτείται αυτοκριτική και κυρίως ειλικρίνεια. Μπορούν να γίνουν πολλά πράγματα αν το επιδιώξουμε, ακόμη και με την υπάρχουσα θεσμική πολυδιάσπαση. Ο σημερινός Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών δήλωσε ότι έχει αρχίσει η μελέτη για τη σύσταση Μητροπολιτικού Συγκοινωνιακού Φορέα για τη Θεσσαλονίκη σε συνέχειαπαρόμοιας μελέτης που έχει ολοκληρωθεί για την Αθήνα. Μια σωστή ενέργεια που τόσο ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) όσο και άλλοι φορείς συμπεριλαμβανομένου του σχετικού Τομέα Μεταφορών και Διαχείρισης Έργων του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ έχουν προτείνει βασιζόμενοι σε σχετικές μελέτες εδώ και 20 χρόνια.

Δράση, με την εξέταση και λήψη μέτρων για ένα πλήθος μικρών αλλά ουσιαστικών παρεμβάσεων που θα έπρεπε οι αρμόδιοι τοπικοί φορείς να έχουν ήδη υλοποιήσει. Παρεμβάσεις που μπορεί να είναι τόσο οργανωτικής φύσεως όσο και τεχνικής. Παρεμβάσεις που θα είναι περισσότερο αποτελεσματικές αν υπάρξει σωστή και γόνιμη συνεργασία των τοπικών φορέων συμπεριλαμβανομένων των πανεπιστημιακών και ερευνητικών ιδρυμάτων της πόλης.

Στο πνεύμα αυτό, ο υπογράφων, συνέταξε και παρουσίασε δημόσια ολοκληρωμένη πρόταση για τη δημιουργία μιας Οργανωτικής Δομής εντός του ΟΣΕΘ σε εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε για το συγκοινωνιακό της Θεσσαλονίκης τον Μάιο του 2023. Η πρόταση προβλέπει την Προγραμματική Συμφωνία του ΟΣΕΘ με τους φορείς τοπικής Αυτοδιοίκησης (πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας) καθώς και με τα τοπικά Πανεπιστημιακά και Ερευνητικά Ιδρύματα και ωφελούμενους όλους τους συμμετέχοντες αλλά και τους λοιπούς τοπικούς φορείς όπως το ΕΒΕΘ, το ΤΕΕ, το ΕΕΕ, κλπ. Βασικός στόχος είναι η ύπαρξη ενός μηχανισμού που θα  επιτρέπει τη συνεχή υποστήριξη της διαδικασίας του Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού και παράλληλα θα βάλει κανόνες και αρχές για τη συλλογή στοιχείων και την εκπόνηση κυκλοφοριακών και άλλων μελετών που έχουν σχέση με το συγκοινωνιακό/κυκλοφοριακό της πόλης. Ταυτόχρονα, θα τηρεί όλες τις αναγκαίες βάσεις Δεδομένων και θα μπορεί να διαθέτει τα τηρούμενα σε αυτές στοιχεία σε όλους ανεξαιρέτως τους φορείς και επαγγελματίες. Η ύπαρξη της δομής αυτής, με την προβλεπόμενη στελέχωσή της, θα επέτρεπε επί της ουσίας και την εξέταση των κυκλοφοριακών επιπτώσεων από την κατασκευή του FLYOVER, ή οποιουδήποτε άλλου έργου, καθώς επίσης και την αξιολόγηση διαφόρων μέτρων και παρεμβάσεων για την αντιμετώπιση και μείωσή τους.

Πιστεύω λοιπόν ότι τόσο η Κεντρική Κυβέρνηση, και ειδικότερα η παρούσα ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με τους εποπτευόμενους φορείς της,όσο και οι τοπικοί φορείς εκλεγμένοι και μη, πρέπει να δράσουν υποστηρίζοντας και προωθώντας ενέργειες που συμβάλλουν στην γρήγορη και αποτελεσματική αντιμετώπιση των αποδεδειγμένα αρνητικών μέχρι σήμερα καταστάσεων.Είναι καιρός να σταματήσουν οι αντιπαλότητες και οι κατηγόριεςκαι να δούμε το ποτήρι μισογεμάτο και όχι μισοάδειο.

Ο Παναγιώτης Παπαϊωάννου είναι συγκοινωνιολόγος Μηχανικός και Οικονομολόγος, Ομότιμος Καθηγητής του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής του ΑΠΘ και Σύμβουλος της Διοίκησης του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ).