ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

Προεκλογικές καθυστερήσεις στην ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας οδού

Στην επόμενη κυβέρνηση μεταφέρεται το «πικρό ποτήριον»...

 15/04/2019 06:34

Προεκλογικές καθυστερήσεις στην ιδιωτικοποίηση της Εγνατίας οδού
Θέμα πολιτικής απόφασης είναι και το αν θα λειτουργήσουν οι τρεις νέοι μετωπικοί σταθμοί διοδίων στο Ωραιόκαστρο (φωτ.), την Ασπροβάλτα και το Στρυμονικό, όπως αναφέρει ο πρόεδρος της Εγνατία Οδός ΑΕ Απόστολος Αντωνούδης.

Σοφία Χριστοφορίδου

Μπορεί η Εγνατία οδός να συμπεριλήφθηκε στο ετήσιο πρόγραμμα του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων για φέτος, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ο διαγωνισμός που πάει από παράταση σε παράταση εδώ και χρόνια θα ολοκληρωθεί εντός του 2019.

Τον Φεβρουάριο του 2018 εννέα επενδυτικά σχήματα εκδήλωσαν ενδιαφέρον να αναλάβουν τη διαχείριση του αυτοκινητόδρομου. Τρεις μήνες αργότερα το ΤΑΙΠΕΔ ανακοίνωσε ότι στη β’ φάση του διαγωνισμού πέρασαν τα εξής επενδυτικά σχήματα:

1. ANAS International Enterprise S.p.A. 2. FREYJA HOLDINGS SARL 3. ROADIS Transportation Holding S.L.U. - ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε. 4. SICHUAN COMMUNICATIONS INVESTMENT GROUP CO., LTD - DAMCO ENERGY S.A. 5. VINCI HIGHWAYS S.A.S - VINCI CONCESSIONS S.A.S - MYTILINEOS HOLDINGS S.A. 6. ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Α.Ε. - EGIS PROJECTS S.A. 7. ΔΙΟΛΚΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΑΤΕ.

Έκτοτε το ΤΑΙΠΕΔ ανακοινώνει συνεχώς νέες πιθανές ημερομηνίες για κατάθεση δεσμευτικών προσφορών. Μόνο φέτος η προθεσμία κατάθεσης προσφορών έχει μετατεθεί ήδη δύο φορές, από τις 22 Φεβρουαρίου για τις 7 Ιουνίου και πλέον για τα μέσα Οκτωβρίου -δηλαδή σε κάθε περίπτωση μετά τις βουλευτικές εκλογές.

Ο πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ Άρης Ξενόφος εκτιμά ότι η παραχώρηση μπορεί να ολοκληρωθεί εντός του 2020, όμως τα προβλήματα που πρέπει να επιλυθούν είναι τόσα, που ούτε ο νέος στόχος είναι ρεαλιστικός. Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Εγνατία Οδός ΑΕ Απόστολο Αντωνούδη, «πάμε για το 2021, 2022 ή 2023».

Οι ερωτήσεις και οι παρατηρήσεις που κατατέθηκαν στο ΤΑΙΠΕΔ από τους επτά ενδιαφερόμενους αθροίζουν σχεδόν χίλιες σελίδες. Στην πραγματικότητα κανείς δεν είναι σε θέση να προσδιορίσει ούτε τι έσοδα θα έχει ο παραχωρησιούχος από τα διόδια ούτε και τι δαπάνες θα πρέπει να κάνει για τη συντήρηση του αυτοκινητόδρομου. Υπό αυτές τις συνθήκες είναι πρακτικά αδύνατον να καταθέσει κάποιος οικονομική προσφορά. Υπάρχει δε ο κίνδυνος, αν τα έσοδα από τα διόδια θεωρηθούν χαμηλά και το ύψος της απαιτούμενης επένδυσης στον αυτοκινητόδρομο «φουσκώσει», οι προσφορές που θα κατατεθούν να είναι τελικά σημαντικά χαμηλότερες. Κανείς βέβαια δεν θα ήθελε να χρεωθεί μια τέτοια εξέλιξη.

Πολιτική με τα διόδια

Ένα από τα προαπαιτούμενα για την ολοκλήρωση της 4η αξιολόγησης ήταν να αυξηθεί η χρέωση στην Εγνατία οδό από τα 3 λεπτά ανά χιλιόμετρο στα 5 λεπτά (στους άλλους αυτοκινητόδρομους, τους οποίους όμως κατασκεύασαν εξαρχής οι παραχωρησιούχοι, η χρέωση είναι στα 7 λεπτά/χλμ.) ως «δέλεαρ» για τους συμμετέχοντες στο διαγωνισμό παραχώρησης. Το καλοκαίρι του 2018 εκδόθηκε η σχετική ΚΥΑ, που επρόκειτο να εφαρμοστεί από τη 1/1/2019. Τον Σεπτέμβριο η γενική διεύθυνση Μεταφορών της Κομισιόν (DG Move) απέρριψε τη νέα τιμολογιακή πολιτική, γιατί δεν υπήρχε πρόβλεψη που να χρεώνει τα φορτηγά με βάση τους ρύπους που εκπέμπουν, σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία. Έκτοτε είναι σε εξέλιξη μια αλληλογραφία μεταξύ της ελληνικής πλευράς και της DG Move, που επτά μήνες μετά δεν έχει καταλήξει στο πώς θα υπολογίζονται τα διόδια. Μέχρι να βρεθεί κοινά αποδεκτή λύση, ισχύουν οι παλιές χρεώσεις. Αυτό για τους χρήστες του δρόμου σημαίνει ότι συνεχίζουν να πληρώνουν λιγότερο και μάλιστα ότι ισχύουν οι απαλλαγές για ανέργους, ΑΜΕΑ κτλ.

Όσο κι αν η πλευρά του ΤΑΙΠΕΔ υποστηρίζει ότι οι διαβουλεύσεις με την Κομισιόν είναι εντατικές, είναι μάλλον απίθανο να εφαρμοστούν αυξήσεις στα διόδια παραμονές των αυτοδιοικητικών και στη συνέχεια των βουλευτικών εκλογών.

Θέμα πολιτικής απόφασης είναι και το αν θα λειτουργήσουν οι τρεις νέοι μετωπικοί σταθμοί διοδίων στο Ωραιόκαστρο, την Ασπροβάλτα και το Στρυμονικό, όπως αναφέρει ο πρόεδρος της Εγνατία Οδός ΑΕ Απόστολος Αντωνούδης.

Οι σταθμοί είναι έτοιμοι ήδη από πέρσι και θα έπρεπε να λειτουργήσουν εντός μίας εβδομάδας από την ολοκλήρωση της κατασκευής τους. Όμως μέχρι στιγμής δεν έχει εκδοθεί η σχετική κοινή υπουργική απόφαση και είναι απίθανο αυτό να συμβεί μεσούσης της προεκλογικής περιόδου.

Στο μεταξύ, επίκειται και η εξέταση από το Συμβούλιο της Επικρατείας της προσφυγής που κατέθεσε ηπ Κεντρικής Μακεδονίας, ζητώντας να ακυρωθεί αφενός η λειτουργία νέων σταθμών διοδίων και αφετέρου η προβλεπόμενη αύξηση των τελών διέλευσης.

Τι γίνεται με τα πλευρικά και τα αναλογικά

Αυτά είναι τα μέχρι στιγμής δεδομένα για τα μετωπικά διόδια -γιατί δεν είναι τα μόνα. Υπάρχουν και τα πλευρικά διόδια, αλλά και τα ηλεκτρονικά.

Τα πλευρικά διόδια επιβλήθηκαν από τους θεσμούς να κατασκευαστούν στις εξόδους της Εγνατίας ώστε, μέχρι να εφαρμοστεί το σύστημα των ηλεκτρονικών διοδίων, να μην υπάρχει διαφυγή εσόδων από όσους έβγαιναν από τις εξόδους, για να αποφύγουν να πληρώσουν τα μετωπικά διόδια.

Η σχετική σύμβαση υπογράφηκε μόλις προ ημερών, γιατί επί τρεις μήνες η εταιρεία Εγνατία Οδός ΑΕ δεν είχε εγκεκριμένο προϋπολογισμό- ένα ακόμη επακόλουθο της κόντρας Σπίρτζη - ΤΑΙΠΕΔ. Το κόστος για τους 43 σταθμούς είναι περίπου 13 εκατ. ευρώ. Ο ανάδοχος (η ΑΚΤΩΡ, που έχει και την εργολαβία της συντήρησης και άσκησε το δικαίωμα προαίρεσης) θα πρέπει να κατασκευάσει τους 43 πλευρικούς σταθμούς εντός εξαμήνου, δηλαδή μέχρι τον Οκτώβριο, οπότε και (θεωρητικά) θα κατατεθούν οι οικονομικές προσφορές από τους υποψήφιους παραχωρησιούχους. Όμως αν τελικά θα λειτουργήσουν είναι επίσης θέμα πολιτικής απόφασης, όπως ακριβώς συνέβη και στους ήδη έτοιμους μετωπικούς σταθμούς διοδίων.

Έσοδα - έξοδα

Συνοψίζοντας, για να προχωρήσει ο διαγωνισμός παραχώρησης της Εγνατίας θα πρέπει να ξέρει ο παραχωρησιούχος τι έσοδα θα έχει από τα διόδια. Άρα να εγκριθεί από την Κομισιόν (και να μην ακυρωθεί από το ΣτΕ) η νέα τιμολογιακή πολιτική στους μετωπικούς σταθμούς διοδίων και να λειτουργήσουν οι νέοι μετωπικοί και όλοι οι πλευρικοί σταθμοί.

Επιπλέον, εκτός από τα έσοδα, οι επτά υποψήφιοι που έχουν περάσει στο τελικό στάδιο του διαγωνισμού θα πρέπει να γνωρίζουν και το ύψος της απαιτούμενης δαπάνης για την πιστοποίηση των 33 σηράγγων της Εγνατίας οδού με τις νέες αυστηρές κοινοτικές απαιτήσεις και -κυρίως- πόσο θα κοστίσει η βαριά συντήρηση, που μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει ποτέ. Εάν το κόστος αυτό είναι υψηλό, ο παραχωρησιούχος είτε μπορεί να δώσει χαμηλότερο τίμημα είτε να ζητήσει υψηλότερα τιμολόγια στα διόδια.

«Κατά τη γνώμη μας, είναι λάθος η όλη διαδικασία της παραχώρησης. Η διαχείριση του αυτοκινητοδρόμου από το δημόσιο θα ήταν πολύ πιο κερδοφόρα. Ο διαγωνισμός σχεδιάστηκε πρόχειρα, υπάρχουν πολλές εκκρεμότητες, με την αδειοδότηση των σηράγγων, με την κατασκευή των σταθμών μετωπικών και πλευρικών διοδίων με την τιμολόγηση. Κοστολογούν τη βαριά συντήρηση σχεδόν όσο κόστισε η κατασκευή του δρόμου από το μηδέν. ‘Φουσκώνουν’ τα έξοδα για τις σήραγγες, για τα στηθαία, για τη βαριά συντήρηση, για να δικαιολογήσουν το χαμηλό τίμημα που περιμένουν» αναφέρει στη «ΜτΚ» ο πρόεδρος του συλλόγου εργαζομένων στην Εγνατία Οδό ΑΕ Σταύρος Σάκος.

Βαριά συντήρηση

Ένα καίριο ζήτημα, που επηρεάζει το κόστος και άρα την προσφορά που θα καταθέσει ο κάθε υποψήφιος είναι η βαριά συντήρηση του οδικού άξονα. Από την τμηματική παράδοση των τμημάτων της Εγνατίας σε κυκλοφορία έχουν περάσει από 9 έως 17 χρόνια. Σύμφωνα με τις διεθνείς πρακτικές, ο ασφαλτοτάπητας πρέπει να αντικαθίσταται πλήρως κάθε 15 χρόνια, κάτι που όμως δεν έγινε ποτέ στην Εγνατία οδό, παρότι αποτελεί τη δίοδο βαρέων οχημάτων.

Επί χρόνια το ΤΑΙΠΕΔ εμπόδιζε να προχωρήσουν οι εργασίες βαριάς συντήρησης, προκειμένου ο αυτοκινητόδρομος να απαξιωθεί, καταγγέλλουν οι εργαζόμενοι.

Χρειάζεται να γίνουν εκτεταμένες εργασίες ανάταξης οδοστρωμάτων, παρεμβάσεις στις σήραγγες (βλ. παρακάτω) και αναβάθμιση τμημάτων που στερούνται των απαιτούμενων προδιαγραφών ασφαλείας (έλλειψη στηθαίων, ανοίγματα με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση χωρίς διαχωριστική νησίδα κτλ.). Προς το παρόν το χέρι στην τσέπη για τη βαριά συντήρηση έβαλε το ελληνικό δημόσιο, με κονδύλιο περίπου 60 εκατ. ευρώ, που θα διατεθεί από το υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης.

Το κόστος της βαριάς συντήρησης για το σύνολο του χρόνου παραχώρησης (35 έτη) προσδιορίζεται μεταξύ 4 και 6 δισ. ευρώ, σύμφωνα με πηγές του ΤΑΙΠΕΔ που επικαλούνται σχετικές οικονομοτεχνικές μελέτες, όταν το συνολικό κόστος κατασκευής του αυτοκινητοδρόμου ήταν στα 7 δισ. ευρώ.

Εάν ο ιδιώτης παραχωρησιούχος πρέπει να καταβάλει ένα τόσο μεγάλο ποσό για τη βαριά συντήρηση, το τίμημα που θα προσφέρει στο ελληνικό δημόσιο για να αναλάβει τη διαχείριση του αυτοκινητόδρομου θα είναι πολύ χαμηλό, ενώ το κόστος των διοδίων θα πρέπει να ανεβεί σε υψηλά επίπεδα.

Ποια κυβέρνηση θα ήθελε να σηκώσει το βάρος μιας τέτοιας εξέλιξης και μάλιστα προεκλογικά;

Σήραγγες

Καθοριστικό ρόλο στο ύψος της προσφοράς που θα καταθέσει κάθε υποψήφιος θα παίξει και συνολικό κόστος των έργων αναβάθμισης και εξοπλισμού των σηράγγων, ώστε να πιστοποιηθούν από την αρμόδια αρχή. Από τις 33 σήραγγες κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου μόνο οι δύο είναι πλήρως αδειοδοτημένες, ενώ οι υπόλοιπες λειτουργούν υπό καθεστώς προσωρινής αδειοδότησης και με απαγόρευση διέλευσης επικίνδυνων φορτίων, η οποία ωστόσο δεν τηρείται. Μόλις πρόσφατα η Εγνατία οδός υπέβαλε τους σχετικούς φακέλους στη Διοικητική Αρχή Σηράγγων, όταν βάσει χρονοδιαγράμματος το α’ τρίμηνο του 2019 η ΔΑΣ έπρεπε να έχει απαντήσει οριστικά.

Σημειωτέον ότι η Διοικητική Αρχή Σηράγγων συνεδριάζει μια φορά το μήνα και για να εξετάσει έναν έναν φάκελο ως προς τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τα χαρακτηριστικά ασφαλείας κάθε σήραγγας θα απαιτηθεί εύλογο χρονικό διάστημα. Στα τέλη Μαρτίου του 2019 εκπνέει η προθεσμία οριστικής συμμόρφωσης με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, σύμφωνα με την οποία οι εν λειτουργία σήραγγες πρέπει να τηρούν τις απαιτούμενες σε κοινοτικό επίπεδο προδιαγραφές.

Νέος πρόεδρος στην Εγνατία Οδό ΑΕ

Την Παρασκευή έληξε η προθεσμία για την υποβολή αιτήσεων για τη θέση του νέου προέδρου της εταιρείας Εγνατία Οδός ΑΕ. Στο πλαίσιο της δεύτερης μεταμνημονιακής αξιολόγησης συμφωνήθηκαν ορισμένα βήματα, προκειμένου να επανέλθει η διαδικασία του διαγωνισμού παραχώρησης σε τροχιά υλοποίησης. 

Ένα από αυτά ήταν και ο ορισμός νέου διευθύνοντος συμβούλου και μη εκτελεστικού προέδρου, που θα αποτελέσει «αντικείμενο αξιολόγησης από εξωτερικούς συμβούλους, καθώς η θητεία του τρέχοντος δ.σ. λήγει μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου» όπως περιγράφηκε στην 2η Έκθεση της Κομισιόν στα τέλη Φεβρουαρίου. Διευθύνων σύμβουλος έχει ήδη τοποθετηθεί ο πρώην επικεφαλής της ΓΑΙΑΟΣΕ Αθανάσιος Σχίζας, ο οποίος πέρασε από την αρμόδια επιτροπή του ελληνικού κοινοβουλίου. Πλέον ήρθε η ώρα για επιλογή νέου προέδρου του δ.σ. από πλευράς ΤΑΙΠΕΔ. Σημειωτέον ότι ο νυν πρόεδρος Απόστολος Αντωνούδης απηχεί τις απόψεις του αρμόδιου υπουργού Χρήστου Σπίρτζη, που βρίσκεται σε διαρκή κόντρα με το ΤΑΙΠΕΔ για το θέμα της Εγνατίας οδού.

Ποιες ιδιωτικοποιήσεις προχωρούν στη Β. Ελλάδα

Το 1,5 δισ. ευρώ που προϋπολόγισε το ΤΑΙΠΕΔ είναι απίθανο να συγκεντρωθεί από τις ιδιωτικοποιήσεις του 2019 και σε αυτό σημαντικό ρόλο θα παίξει η προεκλογική περίοδος, που θα παγώσει πολλές διαδικασίες, όπως παραδέχονται στελέχη του. Ήδη καταγράφηκε «ναυάγιο» με την ιδιωτικοποίηση των ΕΛΠΕ, από την οποία το ΤΑΙΠΕΔ περίμενε έσοδα 500 εκατ. ευρώ, όμως τελικά δεν κατατέθηκε καμία προσφορά. Νέος διαγωνισμός δεν αναμένεται να προκηρυχτεί τους μήνες που απομένουν μέχρι το τέλος του έτους. Ούτε ο διαγωνισμός για την παραχώρηση της Εγνατίας οδού πρόκειται να προχωρήσει άμεσα, καθώς υπάρχουν συσσωρευμένες εκκρεμότητες (βλ. σχετικό ρεπορτάζ σε διπλανές στήλες).

Το ΤΑΙΠΕΔ ρίχνει το βάρος του στο Ελληνικό (915 εκατ. ευρώ.) όπου όμως επίσης υπάρχουν εκκρεμότητες και το πιθανότερο είναι οι μπουλντόζες να εμφανιστούν το πρώτο τρίμηνο του 2020, και στην πώληση του 30% του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών.

Σε ό,τι αφορά την πώληση του 24,02% της ΕΥΑΘ, που κατέχει το ΤΑΙΠΕΔ, η εταιρεία προχώρησε στον καθορισμό της τιμολογιακής πολιτικής της, που ήταν ένα από τα προαπαιτούμενα. Ωστόσο, παρότι το ΤΑΙΠΕΔ περιέλαβε την ΕΥΑΘ στις αποκρατικοποιήσεις της χρονιάς, είναι βέβαιο ότι δεν θα προχωρήσει εντός του 2019, τόσο γιατί «προηγούνται» άλλοι διαγωνισμοί όσο και επειδή πρόκειται για μια περίπτωση με μεγάλο συμβολικό φορτίο και άρα θα είχε κόστος για τον ΣΥΡΙΖΑ να προχωρήσει (και μάλιστα προεκλογικά) με την ιδιωτικοποίηση του νερού, κατά της οποίας είχε δώσει μάχες όσο ήταν στην αντιπολίτευση.

Για την παραχώρηση της μαρίνας στην Αρετσού αναμένεται η έγκριση Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και υπάρχουν επίσης αρκετές εκκρεμότητες (βλ. ρεπορτάζ στις σελίδες 26-27). Ως προς το ακίνητο πρώην κυριότητας ΕΡΤ στην Περαία Θεσσαλονίκης, ο πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ εμφανίστηκε θετικός στο ενδεχόμενο επαναφοράς του στο ελληνικό δημόσιο, προκειμένου να παραχωρηθεί στην Αλεξάνδρεια Ζώνη Καινοτομίας για τη δημιουργία τεχνολογικού πάρκου -αλλά για κάτι τέτοιο η πρωτοβουλία ανήκει στο υπουργείο Οικονομικών. 

Όσο για την υποθαλάσσια αποθήκη φυσικού αερίου στην Καβάλα, το ΤΑΙΠΕΔ επί χρόνια την περιλαμβάνει στις λίστες των ιδιωτικοποιήσεων, αλλά μέχρι να καθοριστεί το θεσμικό πλαίσιο για το πώς θα λειτουργεί, δεν πρόκειται να προχωρήσει ο σχετικός διαγωνισμός. Οι μόνες αποκρατικοποιήσεις στη Βόρεια Ελλάδα που μπορεί να προχωρήσουν εντός του 2019 είναι οι υποπαραχωρήσεις χρήσεων στα λιμάνια Αλεξανδρούπολης και Καβάλας.

*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 14 Απριλίου 2019

Μπορεί η Εγνατία οδός να συμπεριλήφθηκε στο ετήσιο πρόγραμμα του Ταμείου Ιδιωτικοποιήσεων για φέτος, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι ο διαγωνισμός που πάει από παράταση σε παράταση εδώ και χρόνια θα ολοκληρωθεί εντός του 2019.

Τον Φεβρουάριο του 2018 εννέα επενδυτικά σχήματα εκδήλωσαν ενδιαφέρον να αναλάβουν τη διαχείριση του αυτοκινητόδρομου. Τρεις μήνες αργότερα το ΤΑΙΠΕΔ ανακοίνωσε ότι στη β’ φάση του διαγωνισμού πέρασαν τα εξής επενδυτικά σχήματα:

1. ANAS International Enterprise S.p.A. 2. FREYJA HOLDINGS SARL 3. ROADIS Transportation Holding S.L.U. - ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε. 4. SICHUAN COMMUNICATIONS INVESTMENT GROUP CO., LTD - DAMCO ENERGY S.A. 5. VINCI HIGHWAYS S.A.S - VINCI CONCESSIONS S.A.S - MYTILINEOS HOLDINGS S.A. 6. ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Α.Ε. - EGIS PROJECTS S.A. 7. ΔΙΟΛΚΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΙΚΗ ΑΤΕ.

Έκτοτε το ΤΑΙΠΕΔ ανακοινώνει συνεχώς νέες πιθανές ημερομηνίες για κατάθεση δεσμευτικών προσφορών. Μόνο φέτος η προθεσμία κατάθεσης προσφορών έχει μετατεθεί ήδη δύο φορές, από τις 22 Φεβρουαρίου για τις 7 Ιουνίου και πλέον για τα μέσα Οκτωβρίου -δηλαδή σε κάθε περίπτωση μετά τις βουλευτικές εκλογές.

Ο πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ Άρης Ξενόφος εκτιμά ότι η παραχώρηση μπορεί να ολοκληρωθεί εντός του 2020, όμως τα προβλήματα που πρέπει να επιλυθούν είναι τόσα, που ούτε ο νέος στόχος είναι ρεαλιστικός. Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Εγνατία Οδός ΑΕ Απόστολο Αντωνούδη, «πάμε για το 2021, 2022 ή 2023».

Οι ερωτήσεις και οι παρατηρήσεις που κατατέθηκαν στο ΤΑΙΠΕΔ από τους επτά ενδιαφερόμενους αθροίζουν σχεδόν χίλιες σελίδες. Στην πραγματικότητα κανείς δεν είναι σε θέση να προσδιορίσει ούτε τι έσοδα θα έχει ο παραχωρησιούχος από τα διόδια ούτε και τι δαπάνες θα πρέπει να κάνει για τη συντήρηση του αυτοκινητόδρομου. Υπό αυτές τις συνθήκες είναι πρακτικά αδύνατον να καταθέσει κάποιος οικονομική προσφορά. Υπάρχει δε ο κίνδυνος, αν τα έσοδα από τα διόδια θεωρηθούν χαμηλά και το ύψος της απαιτούμενης επένδυσης στον αυτοκινητόδρομο «φουσκώσει», οι προσφορές που θα κατατεθούν να είναι τελικά σημαντικά χαμηλότερες. Κανείς βέβαια δεν θα ήθελε να χρεωθεί μια τέτοια εξέλιξη.

Πολιτική με τα διόδια

Ένα από τα προαπαιτούμενα για την ολοκλήρωση της 4η αξιολόγησης ήταν να αυξηθεί η χρέωση στην Εγνατία οδό από τα 3 λεπτά ανά χιλιόμετρο στα 5 λεπτά (στους άλλους αυτοκινητόδρομους, τους οποίους όμως κατασκεύασαν εξαρχής οι παραχωρησιούχοι, η χρέωση είναι στα 7 λεπτά/χλμ.) ως «δέλεαρ» για τους συμμετέχοντες στο διαγωνισμό παραχώρησης. Το καλοκαίρι του 2018 εκδόθηκε η σχετική ΚΥΑ, που επρόκειτο να εφαρμοστεί από τη 1/1/2019. Τον Σεπτέμβριο η γενική διεύθυνση Μεταφορών της Κομισιόν (DG Move) απέρριψε τη νέα τιμολογιακή πολιτική, γιατί δεν υπήρχε πρόβλεψη που να χρεώνει τα φορτηγά με βάση τους ρύπους που εκπέμπουν, σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία. Έκτοτε είναι σε εξέλιξη μια αλληλογραφία μεταξύ της ελληνικής πλευράς και της DG Move, που επτά μήνες μετά δεν έχει καταλήξει στο πώς θα υπολογίζονται τα διόδια. Μέχρι να βρεθεί κοινά αποδεκτή λύση, ισχύουν οι παλιές χρεώσεις. Αυτό για τους χρήστες του δρόμου σημαίνει ότι συνεχίζουν να πληρώνουν λιγότερο και μάλιστα ότι ισχύουν οι απαλλαγές για ανέργους, ΑΜΕΑ κτλ.

Όσο κι αν η πλευρά του ΤΑΙΠΕΔ υποστηρίζει ότι οι διαβουλεύσεις με την Κομισιόν είναι εντατικές, είναι μάλλον απίθανο να εφαρμοστούν αυξήσεις στα διόδια παραμονές των αυτοδιοικητικών και στη συνέχεια των βουλευτικών εκλογών.

Θέμα πολιτικής απόφασης είναι και το αν θα λειτουργήσουν οι τρεις νέοι μετωπικοί σταθμοί διοδίων στο Ωραιόκαστρο, την Ασπροβάλτα και το Στρυμονικό, όπως αναφέρει ο πρόεδρος της Εγνατία Οδός ΑΕ Απόστολος Αντωνούδης.

Οι σταθμοί είναι έτοιμοι ήδη από πέρσι και θα έπρεπε να λειτουργήσουν εντός μίας εβδομάδας από την ολοκλήρωση της κατασκευής τους. Όμως μέχρι στιγμής δεν έχει εκδοθεί η σχετική κοινή υπουργική απόφαση και είναι απίθανο αυτό να συμβεί μεσούσης της προεκλογικής περιόδου.

Στο μεταξύ, επίκειται και η εξέταση από το Συμβούλιο της Επικρατείας της προσφυγής που κατέθεσε ηπ Κεντρικής Μακεδονίας, ζητώντας να ακυρωθεί αφενός η λειτουργία νέων σταθμών διοδίων και αφετέρου η προβλεπόμενη αύξηση των τελών διέλευσης.

Τι γίνεται με τα πλευρικά και τα αναλογικά

Αυτά είναι τα μέχρι στιγμής δεδομένα για τα μετωπικά διόδια -γιατί δεν είναι τα μόνα. Υπάρχουν και τα πλευρικά διόδια, αλλά και τα ηλεκτρονικά.

Τα πλευρικά διόδια επιβλήθηκαν από τους θεσμούς να κατασκευαστούν στις εξόδους της Εγνατίας ώστε, μέχρι να εφαρμοστεί το σύστημα των ηλεκτρονικών διοδίων, να μην υπάρχει διαφυγή εσόδων από όσους έβγαιναν από τις εξόδους, για να αποφύγουν να πληρώσουν τα μετωπικά διόδια.

Η σχετική σύμβαση υπογράφηκε μόλις προ ημερών, γιατί επί τρεις μήνες η εταιρεία Εγνατία Οδός ΑΕ δεν είχε εγκεκριμένο προϋπολογισμό- ένα ακόμη επακόλουθο της κόντρας Σπίρτζη - ΤΑΙΠΕΔ. Το κόστος για τους 43 σταθμούς είναι περίπου 13 εκατ. ευρώ. Ο ανάδοχος (η ΑΚΤΩΡ, που έχει και την εργολαβία της συντήρησης και άσκησε το δικαίωμα προαίρεσης) θα πρέπει να κατασκευάσει τους 43 πλευρικούς σταθμούς εντός εξαμήνου, δηλαδή μέχρι τον Οκτώβριο, οπότε και (θεωρητικά) θα κατατεθούν οι οικονομικές προσφορές από τους υποψήφιους παραχωρησιούχους. Όμως αν τελικά θα λειτουργήσουν είναι επίσης θέμα πολιτικής απόφασης, όπως ακριβώς συνέβη και στους ήδη έτοιμους μετωπικούς σταθμούς διοδίων.

Έσοδα - έξοδα

Συνοψίζοντας, για να προχωρήσει ο διαγωνισμός παραχώρησης της Εγνατίας θα πρέπει να ξέρει ο παραχωρησιούχος τι έσοδα θα έχει από τα διόδια. Άρα να εγκριθεί από την Κομισιόν (και να μην ακυρωθεί από το ΣτΕ) η νέα τιμολογιακή πολιτική στους μετωπικούς σταθμούς διοδίων και να λειτουργήσουν οι νέοι μετωπικοί και όλοι οι πλευρικοί σταθμοί.

Επιπλέον, εκτός από τα έσοδα, οι επτά υποψήφιοι που έχουν περάσει στο τελικό στάδιο του διαγωνισμού θα πρέπει να γνωρίζουν και το ύψος της απαιτούμενης δαπάνης για την πιστοποίηση των 33 σηράγγων της Εγνατίας οδού με τις νέες αυστηρές κοινοτικές απαιτήσεις και -κυρίως- πόσο θα κοστίσει η βαριά συντήρηση, που μέχρι σήμερα δεν έχει γίνει ποτέ. Εάν το κόστος αυτό είναι υψηλό, ο παραχωρησιούχος είτε μπορεί να δώσει χαμηλότερο τίμημα είτε να ζητήσει υψηλότερα τιμολόγια στα διόδια.

«Κατά τη γνώμη μας, είναι λάθος η όλη διαδικασία της παραχώρησης. Η διαχείριση του αυτοκινητοδρόμου από το δημόσιο θα ήταν πολύ πιο κερδοφόρα. Ο διαγωνισμός σχεδιάστηκε πρόχειρα, υπάρχουν πολλές εκκρεμότητες, με την αδειοδότηση των σηράγγων, με την κατασκευή των σταθμών μετωπικών και πλευρικών διοδίων με την τιμολόγηση. Κοστολογούν τη βαριά συντήρηση σχεδόν όσο κόστισε η κατασκευή του δρόμου από το μηδέν. ‘Φουσκώνουν’ τα έξοδα για τις σήραγγες, για τα στηθαία, για τη βαριά συντήρηση, για να δικαιολογήσουν το χαμηλό τίμημα που περιμένουν» αναφέρει στη «ΜτΚ» ο πρόεδρος του συλλόγου εργαζομένων στην Εγνατία Οδό ΑΕ Σταύρος Σάκος.

Βαριά συντήρηση

Ένα καίριο ζήτημα, που επηρεάζει το κόστος και άρα την προσφορά που θα καταθέσει ο κάθε υποψήφιος είναι η βαριά συντήρηση του οδικού άξονα. Από την τμηματική παράδοση των τμημάτων της Εγνατίας σε κυκλοφορία έχουν περάσει από 9 έως 17 χρόνια. Σύμφωνα με τις διεθνείς πρακτικές, ο ασφαλτοτάπητας πρέπει να αντικαθίσταται πλήρως κάθε 15 χρόνια, κάτι που όμως δεν έγινε ποτέ στην Εγνατία οδό, παρότι αποτελεί τη δίοδο βαρέων οχημάτων.

Επί χρόνια το ΤΑΙΠΕΔ εμπόδιζε να προχωρήσουν οι εργασίες βαριάς συντήρησης, προκειμένου ο αυτοκινητόδρομος να απαξιωθεί, καταγγέλλουν οι εργαζόμενοι.

Χρειάζεται να γίνουν εκτεταμένες εργασίες ανάταξης οδοστρωμάτων, παρεμβάσεις στις σήραγγες (βλ. παρακάτω) και αναβάθμιση τμημάτων που στερούνται των απαιτούμενων προδιαγραφών ασφαλείας (έλλειψη στηθαίων, ανοίγματα με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση χωρίς διαχωριστική νησίδα κτλ.). Προς το παρόν το χέρι στην τσέπη για τη βαριά συντήρηση έβαλε το ελληνικό δημόσιο, με κονδύλιο περίπου 60 εκατ. ευρώ, που θα διατεθεί από το υπουργείο Οικονομίας και Ανάπτυξης.

Το κόστος της βαριάς συντήρησης για το σύνολο του χρόνου παραχώρησης (35 έτη) προσδιορίζεται μεταξύ 4 και 6 δισ. ευρώ, σύμφωνα με πηγές του ΤΑΙΠΕΔ που επικαλούνται σχετικές οικονομοτεχνικές μελέτες, όταν το συνολικό κόστος κατασκευής του αυτοκινητοδρόμου ήταν στα 7 δισ. ευρώ.

Εάν ο ιδιώτης παραχωρησιούχος πρέπει να καταβάλει ένα τόσο μεγάλο ποσό για τη βαριά συντήρηση, το τίμημα που θα προσφέρει στο ελληνικό δημόσιο για να αναλάβει τη διαχείριση του αυτοκινητόδρομου θα είναι πολύ χαμηλό, ενώ το κόστος των διοδίων θα πρέπει να ανεβεί σε υψηλά επίπεδα.

Ποια κυβέρνηση θα ήθελε να σηκώσει το βάρος μιας τέτοιας εξέλιξης και μάλιστα προεκλογικά;

Σήραγγες

Καθοριστικό ρόλο στο ύψος της προσφοράς που θα καταθέσει κάθε υποψήφιος θα παίξει και συνολικό κόστος των έργων αναβάθμισης και εξοπλισμού των σηράγγων, ώστε να πιστοποιηθούν από την αρμόδια αρχή. Από τις 33 σήραγγες κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου μόνο οι δύο είναι πλήρως αδειοδοτημένες, ενώ οι υπόλοιπες λειτουργούν υπό καθεστώς προσωρινής αδειοδότησης και με απαγόρευση διέλευσης επικίνδυνων φορτίων, η οποία ωστόσο δεν τηρείται. Μόλις πρόσφατα η Εγνατία οδός υπέβαλε τους σχετικούς φακέλους στη Διοικητική Αρχή Σηράγγων, όταν βάσει χρονοδιαγράμματος το α’ τρίμηνο του 2019 η ΔΑΣ έπρεπε να έχει απαντήσει οριστικά.

Σημειωτέον ότι η Διοικητική Αρχή Σηράγγων συνεδριάζει μια φορά το μήνα και για να εξετάσει έναν έναν φάκελο ως προς τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τα χαρακτηριστικά ασφαλείας κάθε σήραγγας θα απαιτηθεί εύλογο χρονικό διάστημα. Στα τέλη Μαρτίου του 2019 εκπνέει η προθεσμία οριστικής συμμόρφωσης με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, σύμφωνα με την οποία οι εν λειτουργία σήραγγες πρέπει να τηρούν τις απαιτούμενες σε κοινοτικό επίπεδο προδιαγραφές.

Νέος πρόεδρος στην Εγνατία Οδό ΑΕ

Την Παρασκευή έληξε η προθεσμία για την υποβολή αιτήσεων για τη θέση του νέου προέδρου της εταιρείας Εγνατία Οδός ΑΕ. Στο πλαίσιο της δεύτερης μεταμνημονιακής αξιολόγησης συμφωνήθηκαν ορισμένα βήματα, προκειμένου να επανέλθει η διαδικασία του διαγωνισμού παραχώρησης σε τροχιά υλοποίησης. 

Ένα από αυτά ήταν και ο ορισμός νέου διευθύνοντος συμβούλου και μη εκτελεστικού προέδρου, που θα αποτελέσει «αντικείμενο αξιολόγησης από εξωτερικούς συμβούλους, καθώς η θητεία του τρέχοντος δ.σ. λήγει μέχρι το τέλος Φεβρουαρίου» όπως περιγράφηκε στην 2η Έκθεση της Κομισιόν στα τέλη Φεβρουαρίου. Διευθύνων σύμβουλος έχει ήδη τοποθετηθεί ο πρώην επικεφαλής της ΓΑΙΑΟΣΕ Αθανάσιος Σχίζας, ο οποίος πέρασε από την αρμόδια επιτροπή του ελληνικού κοινοβουλίου. Πλέον ήρθε η ώρα για επιλογή νέου προέδρου του δ.σ. από πλευράς ΤΑΙΠΕΔ. Σημειωτέον ότι ο νυν πρόεδρος Απόστολος Αντωνούδης απηχεί τις απόψεις του αρμόδιου υπουργού Χρήστου Σπίρτζη, που βρίσκεται σε διαρκή κόντρα με το ΤΑΙΠΕΔ για το θέμα της Εγνατίας οδού.

Ποιες ιδιωτικοποιήσεις προχωρούν στη Β. Ελλάδα

Το 1,5 δισ. ευρώ που προϋπολόγισε το ΤΑΙΠΕΔ είναι απίθανο να συγκεντρωθεί από τις ιδιωτικοποιήσεις του 2019 και σε αυτό σημαντικό ρόλο θα παίξει η προεκλογική περίοδος, που θα παγώσει πολλές διαδικασίες, όπως παραδέχονται στελέχη του. Ήδη καταγράφηκε «ναυάγιο» με την ιδιωτικοποίηση των ΕΛΠΕ, από την οποία το ΤΑΙΠΕΔ περίμενε έσοδα 500 εκατ. ευρώ, όμως τελικά δεν κατατέθηκε καμία προσφορά. Νέος διαγωνισμός δεν αναμένεται να προκηρυχτεί τους μήνες που απομένουν μέχρι το τέλος του έτους. Ούτε ο διαγωνισμός για την παραχώρηση της Εγνατίας οδού πρόκειται να προχωρήσει άμεσα, καθώς υπάρχουν συσσωρευμένες εκκρεμότητες (βλ. σχετικό ρεπορτάζ σε διπλανές στήλες).

Το ΤΑΙΠΕΔ ρίχνει το βάρος του στο Ελληνικό (915 εκατ. ευρώ.) όπου όμως επίσης υπάρχουν εκκρεμότητες και το πιθανότερο είναι οι μπουλντόζες να εμφανιστούν το πρώτο τρίμηνο του 2020, και στην πώληση του 30% του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών.

Σε ό,τι αφορά την πώληση του 24,02% της ΕΥΑΘ, που κατέχει το ΤΑΙΠΕΔ, η εταιρεία προχώρησε στον καθορισμό της τιμολογιακής πολιτικής της, που ήταν ένα από τα προαπαιτούμενα. Ωστόσο, παρότι το ΤΑΙΠΕΔ περιέλαβε την ΕΥΑΘ στις αποκρατικοποιήσεις της χρονιάς, είναι βέβαιο ότι δεν θα προχωρήσει εντός του 2019, τόσο γιατί «προηγούνται» άλλοι διαγωνισμοί όσο και επειδή πρόκειται για μια περίπτωση με μεγάλο συμβολικό φορτίο και άρα θα είχε κόστος για τον ΣΥΡΙΖΑ να προχωρήσει (και μάλιστα προεκλογικά) με την ιδιωτικοποίηση του νερού, κατά της οποίας είχε δώσει μάχες όσο ήταν στην αντιπολίτευση.

Για την παραχώρηση της μαρίνας στην Αρετσού αναμένεται η έγκριση Στρατηγικής Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και υπάρχουν επίσης αρκετές εκκρεμότητες (βλ. ρεπορτάζ στις σελίδες 26-27). Ως προς το ακίνητο πρώην κυριότητας ΕΡΤ στην Περαία Θεσσαλονίκης, ο πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ εμφανίστηκε θετικός στο ενδεχόμενο επαναφοράς του στο ελληνικό δημόσιο, προκειμένου να παραχωρηθεί στην Αλεξάνδρεια Ζώνη Καινοτομίας για τη δημιουργία τεχνολογικού πάρκου -αλλά για κάτι τέτοιο η πρωτοβουλία ανήκει στο υπουργείο Οικονομικών. 

Όσο για την υποθαλάσσια αποθήκη φυσικού αερίου στην Καβάλα, το ΤΑΙΠΕΔ επί χρόνια την περιλαμβάνει στις λίστες των ιδιωτικοποιήσεων, αλλά μέχρι να καθοριστεί το θεσμικό πλαίσιο για το πώς θα λειτουργεί, δεν πρόκειται να προχωρήσει ο σχετικός διαγωνισμός. Οι μόνες αποκρατικοποιήσεις στη Βόρεια Ελλάδα που μπορεί να προχωρήσουν εντός του 2019 είναι οι υποπαραχωρήσεις χρήσεων στα λιμάνια Αλεξανδρούπολης και Καβάλας.

*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 14 Απριλίου 2019

ΣΧΟΛΙΑ

ΔΕΙΤΕ ΕΠΙΣΗΣ

Επιλέξτε Κατηγορία