Σε άπιαστο όνειρο έχει μετατραπεί η δρομολόγηση θαλάσσιας αστικής ή υπεραστικής συγκοινωνίας στο Θερμαϊκό κόλπο, καθώς έχουν ναυαγήσει όλες οι προσπάθειες που έγιναν τα τελευταία είκοσι χρόνια. Το δημοφιλέστερο, όπως οι Θεσσαλονικείς το χαρακτήρισαν σε μετρήσεις, έργο κρίνεται μη βιώσιμο

Οι προμελέτες των αναγκαίων λιμενικών έργων, οι κυκλοφοριακές μελέτες, οι οικονομοτεχνικές μελέτες, οι μελέτες βιωσιμότητας, η προμελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, που εκπονούνται δέκα χρόνια τώρα, πετάχτηκαν στον κάλαθο των αχρήστων, μαζί με τα χρήματα που ξοδεύτηκαν γι' αυτές.

Ο τελευταίος σχεδιασμός της περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας εγκαταλείπεται μετά τη γνωμοδότηση των υπουργών Μεταφορών και Εμπορικής Ναυτιλίας ότι η θαλάσσια αστική συγκοινωνία δεν μπορεί να επιδοτηθεί από την πολιτεία.
Η επιδότηση κρινόταν απαραίτητη στη μελέτη βιωσιμότητας που εκπονήθηκε. Μετά την άρνηση, ουσιαστικά, της επιδότησης, καθίσταται πλέον μη ελκυστικό για τους επενδυτές. Ούτως ή άλλως, δεν υπήρξε ενδιαφέρον από εταιρείες ναυσιπλοΐας για τη συμμετοχή τους σε ενδεχόμενο διαγωνισμό. Ένας ακόμη παράγοντας που προέκυψε τελευταία και δημιούργησε επιφυλάξεις στους επενδυτές είναι το γεγονός ότι η θαλάσσια αστική συγκοινωνία μπορεί να θεωρηθεί έργο ανταγωνιστικό της υποθαλάσσιας αρτηρίας και να υπάρξει βέτο στην ανάπτυξή της από τον ανάδοχο της υποθαλάσσιας.

Η αναγκαιότητα της θαλάσσιας συγκοινωνίας, κυρίως της σύνδεσης του λιμανιού Θεσσαλονίκης με την Περαία, τους Νέους Επιβάτες, την Αγία Τριάδα και τη Νέα Μηχανιώνα, έχει επισημανθεί κατ' επανάληψη από τους τοπικούς φορείς, καθώς θα έδινε διέξοδο στα συγκοινωνιακά προβλήματα που αντιμετωπίζουν, λόγω και του έντονου κυκλοφοριακού, και θα βοηθούσε στην τουριστική ανάπτυξη.

Για να μεταβεί σήμερα κάποιος οδικώς στη Νέα Μηχανιώνα, απαιτείται σε ώρες αιχμής περισσότερο από μιάμιση ώρα, ενώ με το καραβάκι χρειάζεται το μέγιστο 40 λεπτά. Η σύνδεση θα μπορούσε να επεκταθεί στο μέλλον προς τη Χαλκιδική και την Πιερία, βελτιώνοντας τις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης.

ΕΙΚΟΣΙ ΧΡΟΝΙΑ ΣΧΕΔΙΩΝ

Η ιδέα δημιουργίας της θαλάσσιας συγκοινωνίας γεννήθηκε το 1986, όταν ο Σπύρος Βούγιας, με την ιδιότητα του καθηγητή του ΑΠΘ, ανέθεσε διπλωματική εργασία στους φοιτητές του. Η έμπνευσή του ήταν να διερευνηθεί πώς μπορεί να συνδεθεί συγκοινωνιακά από τη θάλασσα η Θεσσαλονίκη με την Καλαμαριά.
Το 1987 η εργασία παρουσιάστηκε σε συνέδριο για τις θαλάσσιες μεταφορές που έγινε στην Αθήνα, δημοσιεύτηκε στον Τύπο και η εταιρεία "Ελληνικά Ταχύπλοα Ν.Ε." ενδιαφέρθηκε και ζήτησε από τον κ. Βούγια να εκπονήσει μελέτη βιωσιμότητας. Η μελέτη ολοκληρώθηκε το 1989 και προέβλεπε ότι για τη διαδρομή από το κέντρο της Θεσσαλονίκης μέχρι την Καλαμαριά θα κόβονταν σε καθημερινή βάση κατά μέσο 15.000 εισιτήρια, τη στιγμή που οι παράκτιες συγκοινωνίες υπολογίστηκε ότι, για να επιβιώσουν, χρειάζονται 10.000-12.000 εισιτήρια ημερησίως. Ο φάκελος του έργου, όπως συμβαίνει συνήθως στη χώρα μας, μπλέχτηκε σε έναν κυκεώνα γραφειοκρατικών διαδικασιών. Όταν ξεπεράστηκαν τα κολλήματα, η εταιρεία "Ελληνικά Ταχύπλοα Ν.Ε." άρχισε να αναζητά συγχρηματοδότες, χωρίς να υπάρξει πρόοδος.

Το 2003, ο τότε υφυπουργός Οικονομίας και Οικονομικών Χρήστος Πάχτας ενέταξε το έργο στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, με προϋπολογισμό 9 εκατ. ευρώ. Το σχέδιο προέβλεπε την κάλυψη της περιοχής του θαλάσσιου μετώπου του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης μέχρι τα νοτιοανατολικά προάστια της πόλης. Είχε οκτώ στάσεις από την πλατεία Ελευθερίας μέχρι την Αγία Τριάδα. Η κατασκευή του έργου θα γινόταν με σύμβαση παραχώρησης ορισμένου χρόνου και ο ανάδοχος θα αναλάμβανε σειρά έργων, κόστους 42 εκατ. ευρώ, το 20% των οποίων θα εξασφαλιζόταν από το ΠΕΠ Κεντρικής Μακεδονίας.

Ενδιάμεσα έγινε μια προσπάθεια απευθείας ανάθεσης του έργου από τον ΟΡΘ, η οποία δεν ευδοκίμησε.

Ενώ αναμενόταν η προκήρυξη διεθνούς διαγωνισμού, τον Ιανουάριο του 2005, σε σύσκεψη φορέων υπό τον γ.γ. της περιφέρειας η ιδέα της θαλάσσια αστικής συγκοινωνίας εγκαταλείφθηκε ως μη βιώσιμη και υιοθετήθηκε το μοντέλο της προαστιακής θαλάσσιας συγκοινωνίας, με αφετηρία το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και τέρμα στη Νέα Μηχανιώνα, με ενδιάμεσες στάσεις στην Περαία, στους Νέους Επιβάτες και στην Αγία Τριάδα. Το κόστος του εισιτηρίου υπολογίστηκε σε 1,35 ευρώ. Μια νέα μελέτη βιωσιμότητας συντάχθηκε και τελικά, μετά τη γνωμοδότηση του ΥΕΝ ότι το εισιτήριο δεν θα μπορούσε να επιδοτηθεί, καθώς δεν υπήρχε σύνδεση με άγονη γραμμή, η ιδέα εγκαταλείφθηκε.

4+ 1 ΕΡΩΤΗΜΑΤΙΚΑ

1. Γιατί δεν έγινε η δημοπράτηση του έργου της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, ώστε να φανεί εάν πραγματικά υπάρχει ενδιαφέρον από επενδυτές;

2. Γιατί ο πρώην υπουργός Μεταφορών Μ. Λιάπης το 2005 συμπεριέλαβε το έργο στο συγκοινωνιακό χάρτη της Θεσσαλονίκης, εάν γνώριζε ότι δεν είναι βιώσιμο;

3. Γιατί δεν υπάρχει τρόπος χρηματοδότησης της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας, όταν η οδική αστική συγκοινωνία του ΟΑΣΘ επιδοτείται από το κράτος;

4. Γιατί ξοδεύτηκαν χρήματα σε μελέτες ενός έργου που, κατά τις εκτιμήσεις των αρμοδίων, δεν μπορούσε να υλοποιηθεί;

5. Θα μπορούσε και το δεύτερο σχέδιο θαλάσσιας υπεραστικής συγκοινωνίας να υλοποιηθεί με σύμβαση παραχώρησης;