Του Φώτη Κουτσαμπάρη

Είκοσι έξι χρόνια από τότε που σχεδιάστηκε το έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας και ενώ έφτασε κοντά στην υλοποίησή του, βούλιαξε στα νερά της κωλυσιεργίας και της αναβλητικότητας. Ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς, αυτές τις ημέρες, πιθανόν και σήμερα, αναμένεται να ανακοινώσει την ακύρωση του έργου στη μορφή που έχει σχεδιαστεί. Η ανάδοχος κοινοπραξία “Θερμαϊκή Οδός Α.Ε.”, που έχει εγκαταστήσει το πρώτο εργοτάξιό της στο λιμάνι εδώ και δύο χρόνια, μόλις γνώρισε τις προθέσεις του υπουργού, ξεκίνησε τις απολύσεις του προσωπικού.

Εδώ και ένα μήνα είχε λήξει το τελεσίγραφο των δεκαπέντε τραπεζικών ιδρυμάτων που συμμετέχουν στη δανειοδότηση της παραχωρησιούχου κοινοπραξίας. Η κατασκευή του έργου επρόκειτο να ξεκινήσει το Μάρτιο του 2007 και καθώς είχαν περάσει δύο χρόνια καθυστερήσεων χωρίς να γίνει καμία κίνηση, οι τράπεζες διαμήνυσαν στον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ εδώ και τέσσερις μήνες ότι θα αποσυρθούν από τη χρηματοδότηση εάν δεν αρχίσει η υλοποίηση του έργου. Η ισχύς της χρηματοδότησης άλλωστε, βάσει της σύμβασης, έληγε στις 18 Φεβρουαρίου 2009. Στη συνέχεια έθεσαν τελεσίγραφο έως το τέλος Μαΐου. Ο χρόνος παρήλθε και δεν έγινε καμία κίνηση από τον υπουργό, με αποτέλεσμα εκπρόσωποι των τραπεζών να ζητήσουν συνάντηση με τον κ. Σουφλιά για την επόμενη Πέμπτη 9 Ιουλίου. Ο υπουργός, όπως φαίνεται, μπροστά στο ενδεχόμενο να αποσυρθεί η χρηματοδότηση, θα πάρει την πρωτοβουλία να ακυρώσει το έργο, προβάλλοντας διάφορες αιτιολογίες.

ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΣΤΟΝ ΠΟΛΙΤΗ

Η ακύρωση του έργου μετακυλίει, όπως είναι εύλογο, ένα μεγάλο κόστος στους πολίτες, καθώς πλέον οι τράπεζες, που δέσμευσαν για δύο χρόνια τα 472 εκατ. ευρώ που υπολογίζονταν για το έργο, θα διεκδικήσουν την αποζημίωσή τους. Ήδη άλλωστε καταβάλλονται οι αναλογούντες τόκοι. Από την άλλη και η ανάδοχος κοινοπραξία που ήδη έχει κάνει τις γεωλογικές μελέτες, προεργασίες και απασχολούσε για δύο χρόνια προσωπικό θα απαιτήσει να αναληφθεί το κόστος από το ελληνικό δημόσιο. Στο τέλος, οι φορολογούμενοι πολίτες θα κληθούν να πληρώσουν τη ζημιά, που υπολογίζεται ότι ενδέχεται να ξεπεράσει τα 100 εκατ. ευρώ.

ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΟΥ ΚΑΣ

Το ενδεχόμενο ακύρωσης του έργου άρχισε να διαφαίνεται το Μάρτιο του 2008, από την απόφαση του υπουργού Πολιτισμού που έθεσε επιπλέον όρους για την κατασκευή της. Η απόφαση αυτή αύξησε το κόστος και τη δυσκολία ολοκλήρωσης.

Ο τότε υπουργός Μιχάλης Λιάπης υιοθέτησε γνωμοδότηση του ΚΑΣ για κατασκευή του έργου με μηχάνημα ολομέτωπης διάνοιξης (μετροπόντικα) και έβαλε συγκεκριμένους όρους όσον αφορά την περιοχή του ιστορικού τόπου του λιμανιού και τα διατηρητέα κτίρια.

Η κατασκευή του έργου μπορούσε να γίνει μόνο με τη μέθοδο του μετροπόντικα και η υποθαλάσσια να βρίσκεται 25 μέτρα κάτω από τον πυθμένα της θάλασσας και όχι στα 15 μέτρα, που προέβλεπε ο αρχικός σχεδιασμός. Επίσης, έπρεπε να γίνει εκ νέου μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων και όλες οι μελέτες που αναφέρονταν στους όρους.

Τα νέα δεδομένα, εκτός του ότι δημιούργησαν σημαντική καθυστέρηση στο έργο, προσέθεσαν επιπλέον κόστος της τάξης των 150 εκατ. ευρώ. Μετά την απόφαση αυτή, ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ απευθύνθηκε με ερώτημα στα αρμόδια όργανα της Ε.Ε. εάν μπορούσε να γίνουν τροποποιήσεις στο έργο με την υπογραφείσα σύμβαση ή εάν έπρεπε να ακυρωθεί ο διαγωνισμός και να επαναληφθεί η δημοπράτηση. Σύμφωνα με το υπουργείο, η Ε.Ε. έδωσε το πράσινο φως για συνέχιση του έργου με την ίδια σύμβαση.

Το υψηλό κόστος, ωστόσο, οι αντιδράσεις τοπικών φορέων στη μορφή της αρτηρίας, οι προσφυγές κινήσεων πολιτών στο ΣτΕ και κυρίως η πίεση των ελληνικών και ξένων τραπεζικών ιδρυμάτων, που συμμετείχαν στη χρηματοδότηση, φαίνεται ότι οδήγησαν τον κ. Σουφλιά στην απόφαση να ακυρώσει το έργο.

ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΝ ΤΙΣ ΕΠΙΣΗΜΕΣ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΕΙΣ

Στελέχη της αναδόχου κοινοπραξίας δήλωσαν στη “Μ” ότι παραμένουν στο έργο, θέλουν να προχωρήσουν στην κατασκευή, και αναμένουν να δουν ποια θα είναι η στάση του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ.

Φαίνονται απογοητευμένοι από τη στάση του υπουργείου και την αντιμετώπιση που υπήρξε στο έργο, καθώς ενώ η κοινοπραξία κινήθηκε έγκαιρα και εγκρίθηκαν οι αναγκαίες τροποποιήσεις από την Ε.Ε., το ΥΠΕΧΩΔΕ εμφανίζει βραδυπορία, με συνέπεια να πληρώνει η χώρα τους τόκους και τις αποζημιώσεις που έχουν ως συνέπεια οι καθυστερήσεις.

Ο δήμος Θεσσαλονίκης ζητά να γίνει το έργο, με τη μέθοδο του μετροπόντικα, όπως αποφασίστηκε μετά τις τροποποιήσεις. Επίσης, προτείνει πρόσθετη μελέτη για τις εξόδους της υποθαλάσσιας, ώστε να μην προκύψουν προβλήματα στην παραλιακή οδό και στο μέτωπο της νέας παραλίας.

“Περιμένω τις επίσημες ανακοινώσεις τις κυβέρνησης, για να δούμε το περιεχόμενό τους, τους λόγους της ακύρωσης και τι προτίθεται να κάνει στο εξής, και θα τοποθετηθούμε”, δήλωσε στη “Μ” ο κ. Γιάννης Μαγκριώτης, βουλευτής ΠΑΣΟΚ α’ Θεσσαλονίκης, αρμόδιος για θέματα δημοσίων έργων.

“Όταν πήρα το μήνυμα του ‘τέλους’ της υποθαλάσσιας, ζήτησα το άρθρο της ανακοίνωσης να έχει ένα λυρικό και ευαίσθητο τίτλο! Γιατί τέτοια συναισθήματα γέννησαν αυτόν τον αγώνα και τέτοια συναισθήματα μας πλημμυρίζουν τώρα που ακούμε ότι πράγματι είχαμε δίκιο στη διεκδίκηση αυτή”, περιγράφει στη “Μ” η κ. Βιβιάννα Μεταλληνού, εκπρόσωπος της Κίνησης Πολιτών κατά της υποθαλάσσιας. “Πιστεύω ότι είναι μια εξέλιξη που σηματοδοτεί τη νέα εποχή της κοινωνικής συμμετοχής στον αντίποδα της απαξίωσης θεσμών και διαδικασιών που βιώνουμε παντού. Οι πολίτες κατά της υποθαλάσσιας αποτελούν το παράδειγμα μιας πρωτοβουλίας που κέρδισε επάξια τον τίτλο της εφαρμογής του πολιτισμού στην πράξη. Συμπύκνωσαν γνώση, τακτική και φιλοδοξία για μια καλύτερη προοπτική στην πόλη. Κέρδισαν την εμπιστοσύνη της με τη μοναδική τους καθημερινή παρουσία για τέσσερα σχεδόν χρόνια και σε αυτήν την πόλη χαρίζουμε σήμερα αυτήν τη μεγάλη νίκη”, προσθέτει η κ. Μεταλληνού.

 

Σχεδιασμοί 26 χρόνων μπαίνουν πλέον στο αρχείο

Έχουν περάσει 26 χρόνια από τότε που ο αρχιτέκτονας του ΑΠΘ Γιώργος Κύρου εμπνεύστηκε και σχεδίασε το έργο της παρακαμπτήριας αρτηρίας (1983) στο πλαίσιο της Επιχείρησης Πολεοδομικής Ανασυγκρότησης, που είχε οργανώσει ο αείμνηστος Αντώνης Τρίτσης. Στο σκεπτικό του σχεδιασμού αναφερόταν ότι για να αναβαθμιστεί η πόλη, έπρεπε να αποφορτιστεί από την κυκλοφορία, δηλαδή τουλάχιστον το 50% των οχημάτων να παρακάμπτουν το κέντρο. Έτσι χαράχτηκε επί χάρτου η λεγόμενη παρακαμπτήριος αρτηρία, με υποθαλάσσιο κλάδο. Οι φορείς πίστευαν ότι με τη χρήση της παρακαμπτηρίου θα απελευθερώνονταν λωρίδες κυκλοφορίας από κεντρικούς οδικούς άξονες της πόλης, για να δημιουργηθούν πεζόδρομοι και χώροι προσωρινής στάθμευσης. Προφανώς, δεν είχαν λάβει υπόψη τον συνεχώς αυξανόμενο αριθμό αυτοκινήτων.

Στη σκέψη του κ. Κύρου ήταν μια παρακαμπτήριος οδός που θα ξεκινούσε από τα δικαστήρια και θα έβγαινε μετά το Ποσειδώνιο, στην Καλαμαριά. Θα είχε υπόγεια διακλάδωση κάτω από τη λεωφόρο Στρατού, κάτω από το Γ’ ΣΣ’, κάτω από την Εγνατία και την Αγίου Δημητρίου και μέσω του ρέματος Καυτατζογλείου θα συνέχιζε και θα συνδεόταν με την περιφερειακή οδό.

Με τροποποίηση από τον ΟΡΘ, η υποθαλάσσια εντάχθηκε το 1985 στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης, που έγινε νόμος, χωρίς ωστόσο να υπάρξει κάποια συνέχεια εκείνη την περίοδο. Το 1986 ακολούθησαν διαμάχες μεταξύ των φορέων της πόλης, εξαιτίας του επαπειλούμενου μπαζώματος της παλιάς παραλίας που προέβλεπε η αρχική προμελέτη. Έτσι απορρίφθηκε οποιοδήποτε μπάζωμα. Το 1990 η αρτηρία εντάχθηκε στα προγράμματα του ΥΠΕΧΩΔΕ και εξαγγέλθηκε από τον τότε πρωθυπουργό Κωνσταντίνο Μητσοτάκη.

Η πρώτη ολοκληρωμένη μελέτη του έργου παρουσιάστηκε το 1992 και προέβλεπε, παράλληλα με την κατασκευή της υποθαλάσσιας, τη δημιουργία ενός υπέργειου και τεσσάρων υπόγειων χώρων στάθμευσης 3.300 θέσεων. Το 1993 ακυρώθηκαν όλες οι προϋπάρχουσες μελέτες, ενώ το 1995 το έργο εντάχθηκε στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης. Τη Δευτέρα 15 Ιανουαρίου του 1996 συνεδρίασε για πρώτη φορά η επιτροπή παρακολούθησης του έργου, που είχε συσταθεί με απόφαση του τότε αναπληρωτή υπουργού ΠΕΧΩΔΕ κ. Γείτονα και αποφάσισε ομόφωνα να προχωρήσει το έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας. Έτσι προκηρύχθηκε διαγωνισμός για τη σύνταξη νέας προκαταρκτικής μελέτης. Το 1998 ο τότε νομάρχης Θεσσαλονίκης Κώστας Παπαδόπουλος προσδιόρισε ως χρονικό ορίζοντα υλοποίησης του έργου το 2003, ενώ στο μεταξύ εγκαταλείφθηκε η ιδέα του πλέγματος των πέντε πάρκιγκ. Το 2000 το έργο εντάχθηκε στο Γ’ ΚΠΣ και την ίδια χρονιά εγκρίθηκε και η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων που υπέγραψε ο συγκοινωνιολόγος Σπύρος Βούγιας.

Το 2001 εγκρίθηκε και η μελέτη του χρηματοοικονομικού συμβούλου TEN”S HELLAS, ενώ η τελική χρηματοοικονομική μελέτη υπεβλήθη τον Απρίλιο του 2002. Ένα μήνα αργότερα, το Μάιο του 2002, στέλνεται από το ΥΠΕΧΩΔΕ προς δημοσίευση στην επίσημη εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων η προαναγγελία της προκήρυξης μελέτης, κατασκευής και λειτουργίας της υποθαλάσσιας. Εντός του ιδίου χρόνου δημοσιεύτηκε η προκήρυξή του. Σημειώνεται ότι το Μάρτιο του 2002 έγινε από το ΥΠΕΧΩΔΕ επίσημη παρουσίαση του έργου στους φορείς της Θεσσαλονίκης και στα ΜΜΕ.

Τον Σεπτέμβριο του 2004, από τη νέα κυβέρνηση, έγινε πρόσκληση ενδιαφέροντος για τη δεύτερη φάση του έργου. Τον Ιούνιο του 2005 αναδείχθηκε προσωρινός ανάδοχος η κοινοπραξία “Θερμαϊκή Οδός”, η οποία αποτελείται από τις Ελληνική Τεχνοδομική ΤΕΒ, Άκτωρ και Θεμελιοδομή. Αφού εξετάστηκαν από τα αρμόδια εγχώρια και ευρωπαϊκά όργανα όλες οι ενστάσεις, αναδείχτηκε ανάδοχος η “Θερμαϊκή Οδός” και στις 31 Οκτωβρίου 2006 υπογράφηκε η σχετική σύμβαση παραχώρησης μεταξύ του ΥΠΕΧΩΔΕ και του αναδόχου. Η σύμβαση κυρώθηκε από τη Βουλή τον Ιανουάριο του 2007 και τον Μάρτιο του ίδιου έτους επρόκειτο να αρχίσει το έργο, με προϋπολογισμό 472 εκατ. ευρώ και ολοκλήρωση 48 μήνες μετά την έναρξή του.

 

Οι αντιδράσεις έπιασαν τόπο

Επιφυλάξεις για το έργο άρχισαν να εκδηλώνονται από το 2003. Στη συνέχεια συγκροτήθηκε και κίνηση πολιτών με την επωνυμία “Πολίτες κατά της υποθαλάσσιας”, η οποία ζήτησε την ακύρωση του έργου. Στις 31 Οκτωβρίου 2006 συζητήθηκε στο δημοτικό συμβούλιο το θέμα της διενέργειας δημοψηφίσματος για τη θέση των πολιτών απέναντι στην κατασκευή της υποθαλάσσιας, αλλά η σχετική πρόταση δεν συγκέντρωσε τις απαιτούμενες ψήφους, για να εγκριθεί. Οι “Πολίτες κατά της υποθαλάσσιας” προσέφυγαν στο ΣτΕ, ζητώντας ακύρωση του έργου. Η τελευταία προσφυγή τους εκδικάζεται τον Οκτώβριο του 2009.